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“一起摇摆”的三缸机

汽车产经
2020-03-16 · 15:27
[ 亿欧导读 ] 多数汽车巨头的重心都在向电动化转移,代表温和改良立场的三缸机,似乎已经很难在车企们的布局中找到自己的位置。
新能源汽车,新能源车,双积分政策,三缸发动机,油耗

文章来源于:汽车产经,图片来自“123RF”

【编者按】三缸机的出现并非因为市场驱动,而是因为政策驱动。为了达到中国双积分政策油耗要求,主机厂纷纷采用三缸机去应对。虽然主机厂已经改善甚至克服了三缸机先天的抖动和噪音问题,但由于消费者对于三缸机的先入为主的印象,导致市场并不买账。受到市场和政策的双重挤压,部分主机厂开始重注新能源汽车的布局。

本文转载自汽车产经,原作者梁秋梦;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


越来越多的车企开始放下押注三缸机的激进姿态。

据路透社报道,2月初数百家经销商在集团会议上,联名游说通用汽车放弃“三缸机”搭载计划。或许是迫于压力,上汽通用已悄然重启四缸发动机。工信部新车申报信息显示,别克英朗和雪佛兰科鲁泽均新增了四缸机车型。

另外,此前全系三缸的吉利缤越也发布了4缸发动机——2020款吉利缤越1.4T车型保持现款外观和内饰设计风格,但是新增了一台1.4T四缸发动机。

上周,又有消息透露,福特正与长安探讨蓝鲸发动机搭载于长安福特产品上的可能性。有人分析,蓝鲸平台下排量最小的发动机NE1.4T采用的都是四缸,福特有可能将旗下的三缸机车型如福克斯、蒙迪欧等重新换上四缸机。

尽管上一年,我们仍能够从许多车企老总口中听到说,公司正在坚定地推行三缸机策略。但是,越来越多的新车信息显示出,跟消费者看待三缸机充满犹疑一样,车企们似乎也开始畏首畏尾、半信半疑。

而如果再联想到福特宣布在全球增加110亿美元的电动化投入,通用也在北美向外界展示了其第三代全球电动车平台等等举动,则愈发使人觉得,这些车企在重仓电动车的同时,是否暗示着,原本他们押注的三缸机——这一某种程度上算是“油转电”的过渡产品——开始走向边缘化。

在中国卖三缸机,赔大了

消费者抵触三缸机,主要是因为在他们的惯性认知里,三缸机有先天的噪音和抖动问题。

而实际上,为了改善甚至是克服抖动和噪音,各大车企在研发三缸机车型的时候,已经是出尽奇招。比如,福特的EcoBoost设计了偏心式飞轮,通用的Ecotec采用钟摆式双质量飞轮,宝马填充了巨多的PUR材料等等。

除此之外,他们还骄傲地声称,他们已经将能用上的新技术堆砌到这些新发动机上,使其功率数据明显超越了被替换的老一代的四缸发动机,同时测试环境下的油耗还大幅降低。

调校的成绩的确很傲人。通用的ecotec发动机曾获得2016年沃德十佳提名;福特的1.0T EcoBoost三缸发动机更是连续两年被评为“沃德十佳发动机”、连续三年获得“国际年度发动机”大奖;PSA的1.2T三缸涡轮增压发动机也连续四年获得“国际年度发动机”大奖。

要使原本就有先天物理缺陷的三缸机获得一项国际大奖,这背后巨大的成本投入是无法想象的。针对三缸机的改造成本,吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧便曾在演讲时多次强调:“三缸机的研发投入,一点也不必比四缸机少。千万别认为减少一个气缸就降低了成本,完全不是这样的。”

然而,这笔巨额投入的回报成果又如何呢?市场以无比狰狞的面目,粉碎了这些大型车企的良苦用心。

首先是上汽通用,2019年,上汽通用累计销量为146.33万辆,同比下滑25.72%。“三缸化”程度最凶猛的别克和雪佛兰,分别同比下滑19%和24.8%。全系三缸的英朗,以销量26.2万辆的年度销量挽回了轿车销量榜前十的颜面,靠的却是常年不断的4至5万元的终端优惠。

同样在三缸上跑得飞快的福特福克斯,换代之后,2019年也仅售出新车50738辆,月均销量基本保持着2018年产品生命周期末期的状态。

吉利缤瑞、吉利缤越下面的三缸机车型,经常处于隐匿不可查的状态。

而讽刺的是,结合《2019小排量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》不难发现,没有体验过当下三缸机的潜在用户与真实车主之间,在认知方面有着明显差异。也就是说,造成三缸机车型销量停滞不前的主因,不是产品问题,而是潜在消费者对于三缸机的“误解”。

要杀死三缸机的偏见肯定不是一时半刻,但令人意想不到的是,这些大型车企的品牌效应完全输给了这种偏见,而且输得十分惨烈。

在新车销量上,车企们靠三缸机尝不到甜头,在油耗政策上是否能得到安慰? 

情况也没有好到哪里去。2010年前后,各个国家和地区出台了严厉的排放法规——2020年欧盟要求百公里油耗达到3.8L,中国的“双积分政策”里面则要求油耗需达到5L。三缸机正是在这种情况下,被重新孵化出来。

然而,十分尴尬的是,中国的油耗成绩算法,竟可以用新能源车“打掩护”。在计算车企的油耗实际值(CAFC)时,新能源汽车可以倍数记入车企生产数量,从而拉低平均油耗。

这几年,很多车企通过生产新能源汽车来拉低CAFC,使得国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异越来越大,2018年已达12%。自主品牌企业更甚,这一比例高达30%。换句话说,你辛辛苦苦卖出好几辆低油耗的三缸机车型,别人卖出一辆新能源车型就达标了。

从新一版乘用车燃料消耗量评价方法及指标(GB2799-2019)来看,平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性有所降低,但是新能源汽车优惠核算还将继续。

对于中国市场来说,在燃油车和电动车的分野当中,三缸机越来越像一个委曲求全又摇摆、可疑的角色。在消费者心目中,它没有四缸机讨喜。对环保政策的拥趸,它又不如电动车来得彻底。也许就是在这样的时刻,三缸机的激进战略痴迷者们开始力所不逮。

被电动化战略掣肘,三缸机还有远方吗

跟中国市场相比,欧盟国家以及日本等对三缸机都有着更高的接受度。

中国三缸机市场渗透率仅为4%,与之形成对比的是,三缸机在欧洲市场的渗透率已经超过15%,并涵盖不同价位、不同用途、不同动力形式的车型。

而在日本市场,得益于“K-car”的长足发展,三缸发动机车型在日本汽车市场的销量占比正逐年提升。根据日本汽车经销商协会的统计,2019年,销量榜前十的车型中,K-car占了5席,排名和位次以及销量数据都非常靠前。

美国市场则呈现出由四缸发动机取代六缸、八缸产品的趋势,从21世纪初到2017年,美国市场的汽车排量平均降幅达到了15%。如果对小排量的要求进一步提高,不排除三缸机空降美国市场的可能,此前便有消息称通用准备在2020年把三缸机引回美国。

不管从哪个市场来看,随着全球“减排”和发动机小排量化的深入,三缸机作为汽车走向电动化的桥梁,它似乎都是全球汽车市场与各大车企必选的发展方向。

然而,最不确定的因素是,都说电动化是一个循序渐进的过程,然而这个过程到底多漫长,它是否漫长到能让三缸机有一个完整的产品生命周期,我们都无从得知。

而且,从目前各大车企出炉的电动化战略来看,多数车企的重心都在向电动化转移。

大众已经计划在2020到2024五年间投入330亿欧元布局电动化,到2028年,它将向全球交付2200万辆电动车;

丰田已经将“普及EV”的时间提前5年,它宣布到2025年,其新能源汽车的销售占比要达到50%以上;

在三缸机领域玩到飞起的福特和通用,也先后在这两年间发布了全新的纯电动汽车架构平台,并野心勃勃地声称要与特斯拉展开正面竞争;

而有“汽车发明者”之称的戴姆勒,也在去年9月透露,他们将停止燃油发动机的未来研发工作,把全部精力放在电动汽车的研发上。

福特想长安寻求最新的发动机技术是一个征兆,它意味着,这些汽车巨头押注新能源之后,再面对新一代发动机的研发,已经开始力不从心、抓襟见肘。

研发电动车到底有多耗钱?此前欧洲一位业内人士便称,任何一家汽车制造都无法单独承担开发电动车、车及智能汽车平台的费用、精力,汽车行业每周在产品研发和工具成本上的浪费值就达到20亿欧元左右。这也是为什么PSA集团和FCA集团会尝试建立合作,联合开发用于生产电动车的“超级平台”,目的就在于减少投资成本。

这样一来,代表温和改良立场的三缸机,似乎已经很难在车企们的布局中找到自己的位置。

继续押注三缸机的企业,就像一个不彻底的环保主义者,想盖新房子,却也不愿意放火烧掉旧房子。

当然,也有人认为,三缸机有其必然存在的理由,混动技术的最佳伴侣非他莫属。按照混动技术的思路,内燃机在整个动力系统里的作用将会逐渐减弱。不管是搭载插混/48V轻混,还是作为增程式电动车的增程器,内燃机的生存空间会进一步被压缩。换言之,内燃机必将从100%动力介入向50%、20%转变,二缸、单缸都将成为动力系统的发展方向。

这种论断多少还是保留了关于发动机的惯性思维,毕竟发动机一直是由八缸到六缸、再由四缸到三缸依次演变过来。

但是,这种惯性思维,放在电池技术不断被突破的今天来看,它是否仍旧正确,这是值得商榷的。在全球售出100万辆电动汽车的特斯拉,显然已打破这种连贯性的操作。

而宝马i3,一个在6年前就尝试将燃油机与电机的比重降至最小的二缸机作品,如今已接近停产。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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