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ID.3延迟交付背后:大众重走特斯拉“长征路”

智能网联
亿欧
张男
2020-03-24 · 11:52
[ 亿欧导读 ] 虽然身陷泥潭,但这或许是大众超越特斯拉的唯一机会。
大众,大众,特斯拉,软件 图片来自“亿欧网”

作者丨张男

编辑丨周到

即便作风一贯严谨守时,大众在新车ID.3交付上的态度却堪比“跳票王”马斯克。

作为大众MEB平台的第一款纯电动车型,ID.3已于2019年11月开始第一批量产版的生产工作,并原定于今年6月在欧洲进行首批交付。但1月初的一次活动中,大众却宣布将ID.3的交付日期延迟至8月份。

德国《经理人杂志》的消息则更为“离谱”,称ID.3可能延迟上市至多一年,核心原因是大众汽车软件出现大量问题,“每天报告的软件漏洞多达300个,超过1万名技术人员正在努力解决。”但大众方面,尤其是该集团CEO迪斯对此坚决否认:“一派胡言。”

不过,他也在大众集团不久前年会上坦言:“修复软件的不稳定性仍是挑战。”这或许也是“软件导致ID .3延迟交付”的有力证明。

这也许在以特斯拉为代表的智能汽车企的冲击下,大众不得不思变——构建电动模块化生产平台、打造全新电子电气架构E3、自研底层操作系统vw.OS,以实现整车OTA。但对一家百年传统车企而言,转型,并不是一件简单的事。

打造一款真正的智能汽车 

10年前,打造一款优秀的发动机是各家车企的核心技术壁垒。然而随着智能化浪潮来袭,硬件的地位逐渐在汽车行业中下降。如今,能否打造“智能汽车”,成为了大家努力的方向。

什么样的汽车才能够被称为智能汽车?当一辆车能够通过搭载的各种传感器,在行驶过程中收集用户的使用数据,并上传至云端进行储存分析,再由云端将数据分发给自己乃至其他车辆时,这辆车就拥有了智能属性。这时,汽车的意义就不仅局限于交通工具,更像是一台四个轮子的“智能终端”。

因此,能否保证车辆上的软件及时更新迭代,成为了打造智能汽车的关键。就像我们生命中不可或缺的智能手机一样,汽车的软件也需要不断升级以便获得更好的体验。而不是像传统汽车一样,只会随着时间推移而贬值。

而这一切的基础,在于电子电气架构的更新。“打造一套新的电子电气架构是软件定义汽车的基本能力。”360智能网联汽车安全事业部负责人刘健皓对亿欧汽车表示,“在这基础之上,车辆才能实现自动驾驶、使用软件调节车辆功能、在新能源车上进行车辆动力的分配输出等工作。”这也就是大众目前要迫切解决的问题。

一般而言,电子电气架构包含了车上所有硬件、软件、传感器、执行机构、电子电气分配系统,这些元器件旨在实现整车配置与功能,以及运算、动力和能量的分配。而传统电子电气架构为分布式,车辆各功能由不同ECU(单一电子控制单元)控制。每辆车通常要分布着上百个ECU,只为既定功能负责,无法与其他零部件交换信息,共享算力。

“在这种模式下,整车OTA需要升级多个’黑盒子‘,每个盒子的总线速度不一样,升级的过程中要面临相当多的风险。此外,由于非自研,每个黑盒子供应商不同,各个供应商之间的协同更是耗时。”艾拉比总裁芮亚楠对首席出行官解释道。因而,目前传统车企OTA功能多集中于信息娱乐系统,无法带给用户更多全新体验。“OTA后能否增加新功能,并让老功能用得更好,才是用户关注的核心。”芮亚楠说道。

另一方面,近几年因车内ECU软件故障引发召回的汽车数量不断攀升,已达数百万辆规模。线下召回的高昂成本,也成为了推动传统车企转型的重要力量。

回看如今的特斯拉,其最快每周1到2次的软件更新频率,不仅持续提升着车辆性能,还为用户推送了"哨兵模式”、“宠物模式”等多个新功能。对于该品牌的用户而言,这辆车更像是一个不断变幻的“大玩具”,始终对其具有吸引力。2019年,特斯拉以超36万辆的销量,成为当年全球销量最高的新能源车企。

从“看不起”到“看不懂”最终“追不上”,传统车企的思维不得不开始发生转变。这其中最激进的一个,便是大众集团。 

大象转身之痛

按照计划,大众将打造全新电子电气架构E3,将70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台(HPC),由大众新开发的vw.OS车载系统统一控制,并与大众汽车云相连接。其中,大部分软件工作将由大众自研完成。

这与特斯拉何其相似——特斯拉曾率先提出区域控制器(Zone Controller)概念,将原来集成在车辆头部的ECU模块按不同区域分割成多个域控制器,由三个CCM车载电脑负责,即:AICM自动驾驶及娱乐控制模块(Autopilot & Infotainment Control Module)、BCM RH右车身控制器 (BodyControlModule Right)、BCM LH左车身控制器(Body Control Module Left)。三大域均基于以太网技术高速信号实现交互,且都为特斯拉自主研发。

这种结构带来的好处显而易见。将诸多ECU集成为三个域后,内部冗余减少,大量计算工作集中至车载中央处理器乃至云端;以太网取代CAN总线,特斯拉得以内部线束结构进一步精简,让生产效率提升的同时成本大幅降低;最为重要的是,这使车联网协同成为可能,特斯拉能够通过整车OTA迅速持续带给用户新鲜感,保持竞争力。

效仿特斯拉,在新电子电气架构打造完成后,大众也将通过OTA实现软件更新。对于特斯拉软件系统,大众电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇(Thomas Ulbrich)不久前罕见表示:“特斯拉有领先10年以上的经验。”但他还是找补了一句:“但我们很快就会迎头赶上”。

但如今来看,大众似乎低估了软件研发的难度与繁琐性。2015年,特斯拉推出第一代Autopilot,此后从硅谷招收大量软件研发人才,进行多次迭代升级,才在近五年的时间里造就了如今被业界称赞的软件系统。即便如此,特斯拉的软件仍时有Bug出现。

但这正是软件研发的思路。“先开发出一个最小化版本,推送给用户,在用户的使用过程中不断去发展问题、解决问题,以此实现软件的不断迭代,直至成熟。”刘健皓说道。芮亚楠也表示:“软件的特点是,前期投入大,爬坡期特别长,一旦进入稳定期,就可以大规模复制了。”不过时间已经是2020年,有了如今强大的特斯拉作为标杆,用户很难对价格更低、动作更慢的大众集团拥有同等的耐心。

尤其是从传统车企角度来看,大众集团这类德系厂商固有的硬件思维和决策体系,不会允许自己将一个非百分之百确定安全的产品交付给用户。

可世界上并不存在一开始就完美的软件,这或许是大众延迟交付ID.3的重要原因,也将成为未来其他车企软件转型所必须迈过的坎。目前,大众仍聚焦于打造电子电气架构,“大众需要占据软件和汽车电子产品的主导权。”迪斯说道。不过当架构打造完成后,还有一堆问题等待着企业解决。 

“架构上放几个传感器?如何把硬件抽象成服务?怎样在定义服务层之上的应用层?这都是车企需要花费精力来做的。”芮亚楠表示。在组织层面,招收大量软件人才的同时,企业的风格管理模式以及组织架构也要发生相应变化,以确保各部门之间能够高效协同配合。 

供应商方面也是,相较于分布式,集成式电子电气架构意味着传统供应商的减少与新型供应商的增加。“新型供应商门槛很低,很轻松可以进来,必然会引发行业轰动。”刘健皓说。然而,既有供应商的利益,也需要好好考量,毕竟热卖的老车型还需要大量零部件。相比之下,没有历史包袱的特斯拉基本没有这种困扰。

同时,由于自研软件的原因,企业还需要教会供应商开发方法并制定标准,以确保开发工具未来的通用性和便捷性,建立共同盈利的生态模式。

不过,重重挑战也未能抵挡大众的转型决心。相较于其他传统车企,大众已经迈出关键一步。虽然阵痛不可避免,但大众已经在努力争夺通往未来的船票。

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