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零部件巨头的自动驾驶之道

盖世汽车社区
2020-04-20 · 18:34
[ 亿欧导读 ] 全球零部件头部企业都早已察觉到新时代的来临,在自动驾驶领域进行了多方位布局。
汽车零部件,产业链,自动驾驶,汽车零部件

文章来源于:盖世汽车社区,图片来自“特定授权”

【编者按】零部件巨头们在自动驾驶领域分别进行纵向和横向布局,纵向实现在感知层、决策层和执行层的软硬件一体化布局,横向通过兼并购、投资合作方式进行版图扩张。但是各巨头的发展重点不同,形成自己的独特竞争优势。

本文转自盖世汽车社区,原作者王浠源;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


自动驾驶浪潮袭来,汽车产业链面临重新洗牌,新的产业竞争链和价值增长点,也将在调整中孕育形成。德尔福拆分,博世设立智能网联事业部,采埃孚进军自动驾驶领域等,全球零部件头部企业都早已察觉到新时代的来临,在自动驾驶领域进行了多方位布局。

本文将以博世、大陆、采埃孚、安波福(原德尔福)为例,来看看在这场变革中,零部件巨头是如何探索自动驾驶之路的。

软硬件一体化布局

零部件巨头的自动驾驶全方位布局主要体现在软硬件一体化上。其中,在硬件上,巨头们在感知层、决策层和执行层都有布局。

在感知层中,博世、大陆、安波福、采埃孚都有几十年的传感器经验,拥有摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等一套完整的感知技术产品线。

其中,博世的传感器产品占有最多的市场份额 。除了雷达产品,博世还通过卫星定位、道路特征以及人工智能技术来进行环境感知。比如博世推出了AI摄像头,通过多路径识别算法和人工智能技术,实现了准确的目标识别和定位功能,同时还能优化自动紧急制动系统。

在决策层,安波福和博世自研了域控制器,大陆集团的核心产品是辅助及自动驾驶控制单元ADCU,而采埃孚则力推第四代自动驾驶计算平台ProAI RoboThink。

在执行层,博世有三大系统,即动力系统、制动系统以及转向系统。同时也有满足自动驾驶对执行器冗余要求的系统产品解决方案,即iBooster+ESP,这两者相互校验,提供了很好的制动冗余。

大陆集团主要产品有MK C1®和MK C1®HAD,其中MK C1®将ABS、ESC整合成为一个结构紧凑、重量轻省的制动模块,从而更快地建立制动压力。

安波福在执行层也有研发相应的执行器,比如制动器、转向和底盘系统等。而采埃孚在电子变速领域有独特优势,结合其在商用电子制动系统的布局,完善了其在自动驾驶底盘控制领域的覆盖。

在布局硬件的同时,随着智能汽车进入软件定义时代,零部件巨头们也在积极开发软件。

据博世官方消息,在博世6万的研发人员中,有大概近3万是软件工程师,而且这一比例还在不断增加。博世在嵌入式软件、基于云的数字化软件以及基于人工智能的应用程序等方面都有相应的软件产品。

大陆在各地建立了软件研发中心,比如有中国的南京、重庆以及美国的硅谷等。大陆在电子稳定控制系统、车身控制单元、数字行驶记录仪和车载信息娱乐系统等产品上取得了诸多成果。

安波福的软件已经应用在车辆上。比如最近上市的上汽通用新款GL8 Avenir,就搭载了安波福的ADAS系统和信息娱乐系统。该车集成了安波福最新的软件应用程序,同时智能互联娱乐系统可实现HUD仪表和中控屏幕多维交互,实现数字化仪表盘、智能导航在线更新等功能。

采埃孚则早已把自身定义为软件解决方案提供商。其通过与微软合作,加速了在软件领域的开发,并通过自研的cubiX软件组建,实现了底盘控制功能的集成与互联。cibiX可以作为一个系统中枢实现对汽车性能的优化。

合纵连横扩版图

巨头们除了自己研发自动驾驶技术,还通过兼并购以及投资、合作的方式获得技术以及扩张版图。比如在自动驾驶软件、数据服务、激光雷达以及线缆业务的发展上,安波福先后收购和投资了一系列公司,其中有数据服务公司Control-Tec、OTA软件供应商Movimento、激光雷达公司Quanery、Innoviz和LedderTech以及微管供应商Gabocom。

大陆集团可谓是四家中“并购发展”的典型。早在2001年,大陆集团就通过收购戴姆勒-克莱斯勒所持有的专业电子厂商泰密克(TEMIC)60%的股份,将产品拓展至传感器等,加强了ESP业务,这是其扩张版图的开始。

2015年,大陆集团以6亿欧元收购自动驾驶软件公司Elektrobit Automotive,扩展了汽车系统和软件方面的能力;2016年大陆收购雷达公司Advanced Scientific Concepts,以低成本投产固态激光雷达。此后的四年,大陆又先后在环境感知、ADAS、智能地图等领域完成了投资和收购。

相比于大陆来说,博世可以被称为“技术宅”,自研的比例要比投资的比例高,但是其有专门设立一个风险投资机构罗伯特博世创业资本有限公司(Robert Bosch Venture Capital,RBVC)来进行投资。

2017年,RBVC投资了超高分辨率3D数据和图像领域的领军企业TetraVue,该投资有助于博世布局3D数据这一细分市场。2018年,RBVC投资地图公司DeepMap,该公司专为自动驾驶车辆创建高精地图以及解决自动驾驶车辆定位问题。在激光雷达领域,RVBC投资了ABAX Sensing 公司。

除此之外,博世还热衷于投资中国的自动驾驶公司。比如2019年,RBVC投资了中国的四维智联公司,致力于车联网集成解决方案发展。2020年,博世投资了中国的自动驾驶公司驭势科技。

采埃孚也不可避免地通过合纵连横的方式来扩展版图。其中两笔大型收购发生在2015年和2019年。

2015年,采埃孚斥资135亿美元收购了美国天合汽车集团,因为该公司在乘员安全系统和电子技术以及转向和制动方面有先进的技术。同时,天合集团还带去了包括车辆动态控制、碰撞预警等车辆智能化安全技术。

2019年,采埃孚又用70亿美元收购了威伯科公司。威伯科是领衔的变速制动系统、技术和服务供应商。通过收购该公司,采埃孚可以系统化解决卡车制动难、抖动、侧翻等问题,还可以帮助实现商用车自动驾驶的商业化落地。

各有发力点

尽管四大巨头在发展自动驾驶上有诸多相似之处,但是也有各自的发展的侧重点,用以形成自己的特色。

安波福主要是通过调整组织架构,培养核心技术并在核心技术的基础上扩充外延的方式发展自动驾驶

域控制器是安波福自动驾驶的核心技术之一。通过与奥迪、Mobileye以及现代合作,安波福逐渐将域控制器升级为融合了道路规划、定位、认知等算法的软件平台,也就是被外界所熟知的CSLP平台。

在三次合作中,安波福不断对其核心技术域控制器进行升级,使其成为自动驾驶系统的大脑。到第三次合作的时候,安波福的CSLP平台已经有7家主机厂客户。

在此过程中,安波福的前身德尔福进行了拆分,分成了安波福和德尔福科技两家公司。前者主要聚焦于自动驾驶,后者专注于动力总成业务。分拆业务专注于做自动驾驶,这也是安波福区别于其他三家最明显的特征。

博世采取的的是“两条腿”走路的打法,即同时做L1-L3以及L4-L5自动驾驶,但是在车路协同领域重点发力。 

去年9月,博世在世界物联网博览会上,展示了其在车路协同上的成绩,演示了深度融合C-V2X技术的辅助驾驶、自动驾驶全新应用场景。

博世认为,车路协同将率先在中国实现。因此,博世接下来将会将重心转移到中国,会在中国制定新的计划,建立研发团队,并寻找新的合作伙伴,把关注点从车内智能转到车路协同上面,力图通过减少车端传感器的应用,降低车端对计算能力的高要求,从而降低车辆自动驾驶系统的成本,进一步推动自动驾驶的普及。目前,博世已经与百度、高德、四维图新、华为等公司建立了合作。

大陆集团对自动驾驶的思考是,实现无缝出行体验,这包括了三个具有代表性的项目和技术,也是大陆自动驾驶立足的三大场景。

首先是高速公路自主巡航。搭载自主巡航系统的自动驾驶车辆拥有一个长距雷达、四个短距雷达和一个车内立体摄像头以实现自动驾驶需要的环境模型。同时还自主完成自动的横、纵向控制、弯道内自动车道保持和按照驾驶员需求的车道切换等。

其次是自动代客泊车。大陆对于代客泊车的想法是,通过智能传感器来进行车位搜索,并通过手机移动端进行泊入和泊出。通过摄像头的SLAM以及UWB超宽频技术 可以解决室内停车无信号问题。

最后是自主驾驶车—CUbE。CUbE本质上是大陆集团无人驾驶车的中央开发平台。这个平台的目的并不是将 CUbE 开发成为可投产的车辆,而是让大陆集团的一系列技术(例如制动系统和环境传感器)满足市场的需求,最终可以应用到自动驾驶出租车的批量生产中。

2016年,采埃孚提出了“See Think Act”的自动驾驶技术开发路径,并围绕这一路经进行投资和布局,其已经成为采埃孚一以贯之的策略。在自动驾驶商业化推进道路上,采埃孚也确立了乘用车L2+和商用车L4的大方向。

在L2+级自动驾驶领域,采埃孚开发了coASSIST系统并获得了首个商业化订单,通过将先进的传感器套件(包括摄像头和雷达)与中央控制单元相结合,可实现自适应巡航控制、交通标志识别、车道变更辅助、车道保持辅助和交通拥堵辅助等功能。

在L4商用车领域,采埃孚正基于ProAI的超级计算机,为一家全球的商用车制造商开发针对L4系统的电子控制单元(ECU),计划于2025年上市。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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