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智能汽车进入“互联网赛道”

高工智能汽车
2020-04-25 · 12:00
[ 亿欧导读 ] 如果供应商在三五年前就投入新技术产品开发,支持电动汽车、座舱车联和自动驾驶,他们已经看到需求回升。但如果是传统零部件供应商,你会发现需求开始下降。
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文章来源于:高工智能汽车,作者:高工智能汽车,图片来自“Unsplash”

【编者按】传统的物联网,不再是物联网,现在升级为联网智能。随着越来越多的设备联网并变得智能化,跨汽车领域的平台化概念需求将越来越大。

本文转载自高工智能汽车,由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


产品组合在变化,技术在变化,厂商之间的市场份额也在发生微妙的变化。

“这一切让他们感到不安。”传统零部件供应商要么试图重新定义自己的未来路线,要么削减开支。同时,汽车电子架构和动力系统的变化也在推动变革。

如果供应商在三五年前就投入新技术产品开发,支持电动汽车、座舱车联和自动驾驶,他们已经看到需求回升。但如果是传统零部件供应商,你会发现需求开始下降。

一、CASE的新十年

Connected(智能互联)、Autonomous(自动驾驶)、Share&Services(共享出行)、Electric(电力驱动),这是奔驰在2016年对外发布的CASE战略,定义了未来出行的多种可能性。

这其中,首字母C无疑是最优先战略。

从4G到5G将推动创新,重新定义消费者体验,引领整个汽车行业的数字转型。尽管,这项技术的真正潜力还有待想象,但如今互联网及通讯行业巨头已经在汽车行业风生水起。

传统的物联网,不再是物联网,现在升级为联网智能。随着越来越多的设备联网并变得智能化,跨汽车领域的平台化概念需求将越来越大。

这意味着,汽车制造商需要对自身进行“变革”,同时保持开放的姿态。整个传统汽车生态系统中,将增加越来越多的跨界合作伙伴,部署即插即用的解决方案,以满足个性化的用户需求。

随着行业从SoC(芯片)向VoC(整车)时代转型,汽车将成为建立独特客户连接的中枢神经系统,将无缝定制客户的移动出行和数字生活方式。

这一切对汽车工业意味着什么?

传统意义上,汽车行业对消费电子行业所提供的服务的反应要晚一两年,尤其是硬件。不过,智能化+联网的强势渗透,改变了消费者和制造商看待汽车的方式。

联网汽车平均每天产生约4TB的数据,因为汽车传感器和个人设备产生的数据量越来越大,这些数据能够产生个性化的客户体验,并提供有针对性的服务。

所有收集到的数据也将指导汽车制造商未来的汽车设计,对车内体验个性化的关注将为互联汽车生态系统中的合作伙伴开辟新的创收机会。

以新上市的2020款哈弗F5为例,这款定位于和年轻人“交个朋友”的10万级别SUV车型,首度搭载了Fun-Life智能互联系统及车载微信。

整套Fun-Life系统的背后主导者——仙豆智能,仅仅成立一年时间,整合并打通BATJ的生态服务,支持百万级车主数据平台。

作为长城汽车全品牌、全车型智能网联战略合作伙伴,仙豆智能的目标是为长城汽车打造汽车行业第一个集团级业务中台。

仙豆智能副总裁谢平生表示,智能网联汽车已全面进入用户体验赛道,终结驾驶者出行中的焦虑,是仙豆在研发时的首要关注点。

仙豆为Fun-Life系统打造了“服务即桌面”的产品理念,通过小窗口、多任务、快触达的方式,为用户提供易上手的交互体验。卡片式设计和快捷下拉菜单等快捷功能设置,可帮助用户实现盲操。

此外,作为主要的合作伙伴之一,腾讯车联为Fun-life系统提供了腾讯云小微语音交互服务,对于王者荣耀的玩家,还可以在车内召唤出妲己、李白语音包,拉近了与玩家车主的距离。

同时,2020款哈弗F5作为第一批搭载微信车载版的车型,其方向盘上设有一个专属的微信按键。车载版微信被认为可有效解决因手机依赖而引发的通讯焦虑。

最终,关键是更多的司机能够获得信息娱乐的无缝接入、可预测的维护和导航功能,比如,Fun-Life系统同时支持腾讯及高德双地图在线导航,同时可以进行自然切换。

与此同时,智能网联汽车也正式开启5G元年。

两款搭载华为海思巴龙5000 5G芯片的新车即将上市,凭借所具备的5G基础能力,除了支持5G+V2X智能通讯,也为L3自动驾驶的落地提供后续能力保障。

5G不仅仅是新一代的无线通信标准。这项技术将为汽车行业带来一个超低延迟和根据用户需求定制的极其可靠的应用交互新时代。

以车载体验为例,通过5G可以更快地访问云端,在语音、导航、娱乐以及其他应用方面可以获得更快的更新和更多的数据服务接口。

车载5G意味着虚拟现实、高分辨率视频流媒体和大量移动应用会再次改变汽车数字生态系统,当然,汽车制造商和科技公司也将从中获利。

随着5G的到来,汽车制造商将面临新的机遇,来解决目前自动驾驶面临的一些最大问题,包括如何在恶劣天气条件下提升安全驾驶。

二、汽车行业的互联网竞争节奏

在过去几年里,汽车自动驾驶和互联互通的前景也吸引了百度、阿里巴巴和腾讯等中国互联网科技公司竞相杀入。

今年1月,阿里巴巴与一汽集团签署协议,共同打造下一代智能互联汽车(ICV),就要该公司的开放移动平台斑马智行。

几个月前的2019年8月,阿里巴巴在完成对斑马网络的控股之后,宣布开放该操作系统,供所有汽车合作伙伴使用,与一汽集团的合作是第一个。

阿里巴巴表示,与一汽的合作“证明了作为一家科技公司,致力于以开放和合作的方式满足汽车制造商的数字转型需求”。

此外,一汽还将在全球使用阿里巴巴的云基础设施,并通过其数据智能产品提升研发、营销和客户服务功能。

作为协议的一部分,其他技术包括“边缘计算、物联网和各种应用的区块链——如智能物流和高精度地图”。

阿里巴巴和上汽合资,从2010年开始研发汽车操作系统,并于2016年推出第一款联网汽车以来,中国有100万辆汽车搭载了不同版本的斑马智行系统。

然而,当初阿里巴巴与上汽合资斑马,目标是在五年内(2015-2020年)拿下约600万辆新车市场。

短短5年时间,斑马完成了一次艰难的突围。而背靠的AliOS也是视为中国企业在车载操作系统上的一次“阶段性胜利”。

如今,距离600万辆目标,斑马仅仅完成了不到20%。

而根据高工智能汽车研究院发布的《2020年一季度智能汽车IVI系统搭载量市场报告》显示,一季度斑马智行系统上险量不到10万台。

主要原因在于上汽系旗下自主及合资品牌车型销量处于下行周期,而这些品牌是目前斑马智行的主要份额贡献来源。

对于阿里巴巴来说,拓展市场边界,已经刻不容缓。不过,此时汽车行业的上下游关系也已经发生天翻地覆的变化。

吉利、长安、长城、广汽等一线自主品牌不断强化自身的软件开发能力,陆续推出了下一代信息娱乐及车联网系统。以AliOS+斑马的重合作模式已经遇到市场障碍。

这其中,腾讯车联的突围,结合系统定制开发(比如,和长安合资的梧桐车联)以及应用深度绑定的双模式开始显现威力。

更关键的是,相比于腾讯,阿里巴巴缺乏吸引年轻消费者的生态体系。比如,微信、游戏、音乐、娱乐等等,都不是阿里巴巴的强项。

而在相对薄弱的LBS领域,腾讯已经开始补齐短板。近日,该公司宣布参股四维图新旗下高精度定位子公司六分科技,并成为战略投资者,投后持股比例为9.53%。

在传统车载地图导航领域,阿里巴巴旗下的高德地图占据绝对优势。但腾讯瞄准了下一阶段的高精度定位,这为后续基于LBS的车载服务打通最后一道关卡。

此外,要深耕汽车行业,对于互联网巨头来说,内部面向出行及汽车行业业务的整合是必须迈出的关键一步。

两年前,腾讯也启动了第三次重大的战略升级和架构调整,在出行领域,腾讯推出了智慧出行的四个业务矩阵,包括腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务,腾讯乘车码。

此时,阿里巴巴可以觊觎的二三线主机厂以及高性价比走量品牌的合作机会,也遭遇到了强劲的竞争对手。

今年初,新宝骏与华为合作,共同推出了全球首款HUAWEI HiCar量产车型——新宝骏RC-6。搭载华为 HiCar智慧互联解决方案的新宝骏RC-6可以与1.3亿的华为智能终端和智能设备完全打通。

搭载基于HiCar提供的HiCarKit和HiCar SDK开放能力,汽车厂商可以低成本引入外接设备的算力,降低开发成本、运营推广成本。

华为HiCar实现的是手机和车机的互联,并不是汽车操作系统,而是车机手机的映射方案。不过,相比于上一代的模式,HiCar实现了手机与车辆的更深层次融合。

在华为的介绍中,HiCar不仅可以在车机系统中支持更多的常用APP,更是凭借5G的强大网络能力,建立起移动设备和车机之间的通道。

按照华为最新公布的数据,HiCar生态合作伙伴已经超过30家车厂,包括奥迪、一汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等,合作车型超过120款。

而华为真正的杀手锏是鸿蒙OS车机系统。这套系统可以把任意硬件的模块自由组合。车企不再需要针对每一套硬件单独开发应用,一套系统就可以适配所有硬件。

至此,华为和腾讯对阿里巴巴形成了双面夹击,市场形势发生巨大的变化,这也是一贯以来互联网行业的竞争常态。

三、从担忧到融合

科技巨头们正寻求在汽车行业保持自己的地位,从提供用户体验和信息娱乐软件,到随着汽车变得更加互联和自动化,开发相应的数据中台、云服务、网络安全和数据产品。

过去,汽车行业最大的担忧是,如果汽车行业的未来由科技巨头而不是汽车制造商来定义,会发生什么。

对于科技巨头来说,面向未来的定位,不仅仅是硬件生产商、软件供应商、生态系统服务商、数据及基础设施运营商,他们不专注于供应链的某一个要素,而是全部。

然而,汽车制造商的底牌是,拥有用户的接口。如果你拥有客户,你就拥有数据,如果你拥有数据,你就拥有未来。

在这种博弈中,中国汽车行业显然更快地迎来了变革时代。因为消费者需要越来越多的本地化数字化服务。

而汽车制造商需要利用数据为客户构建产品和服务的生态系统,并在合适的时间向客户提供产品和服务。

事实是,汽车制造商多年前就错过了收集和利用数据的机会,也错过了创造一个客户永远不会离开的移动生态系统的机会。

如今,一线品牌正在重塑自身的软件能力,抢人大战也已经开始。

看看公开的招聘信息、研发投资、专利申请和新闻发布,就会发现,如今的汽车制造商与昔日的工业巨头相比,更像是一家软件公司。

汽车制造商不再仅仅在新车型的动力及底盘系统、车身设计开发上展开竞争。开发更新、更好软件的压力正呈爆炸式增长。

从丰田汽车到大众汽车,再到宝马、奥迪、奔驰,这些公司正迅速演变成完全不同的公司,它们更多地专注于软件开发、服务,而不是传统制造业。

相比较而言,自主品牌的速度更快,因为中国本土互联网及科技巨头的先发优势非常明显。

最重要的是,他们需要在内部调整心态。而不仅仅是独立拆分或成立一家新的以软件和用户体验为中心的子公司。

而在高工智能汽车看来,未来汽车制造商仍将扮演重要角色,而智能和体验将越来越多地由科技巨头提供。但同时,谁也离不开谁。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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