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理想ONE:四块智能大屏,还能自动驾驶的“燃油电动车”怎么样?

王新宇
2020-04-28 · 11:52
[ 亿欧导读 ] 理想ONE是最让首席出行官矛盾的一台车。矛盾点在于理想ONE给自身的定位十分“模糊”。作为一台增程式电动车,理想ONE的竞品到底是燃油车,还是新能源车型呢?
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作者:王新宇,图片来自“亿欧网”

作者丨王新宇

编辑丨周   到

相信很多人都会有这样的疑问:增程式电动车到底算燃油车,还是新能源车呢? 

其实这个问题很好回答,在除北京外的任意限牌城市中,理想ONE都属于新能源车型,并享受绿牌的一切“优势”。唯独在北京,理想ONE被划归到插电混动车型中,并且在北京只能跟蓝牌一样受到各种限制。

理想ONE丨首席出行官

对于一台车长超过5米的中大型SUV来说,6.7秒的百公里加速成绩足以让其位居一众性能SUV的行列。另外,理想ONE采用的增程式动力系统,也意味着其拥有着电动车的驾驶质感,同时也有着动力性能受制于电池SOC的特性。

6.7秒的加速成绩是在电池拥有充足电量的情况下实现的,而当电池SOC下降至20%以内时,实测的加速成绩便下降到了12秒左右。其原因也并不难理解,在全力加速时,是由增程器和电池共同“发力”。但是电池的放电功率是受制于电池SOC。

简单来说就是电池电量越足,放电功率也就越大,当电池SOC下降也直接影响放电功率的下降。而单独依靠增程器的发电功率是无法100%满足全力加速所需,所以理想ONE的动力表现是与其电池SOC直接相关的。

理想ONE增程器丨官方素材

当然,理想ONE现阶段提供了增程模式、混动模式以及电量保持三种模式。增程模式可以简单理解为纯电优先模式,在电池SOC大于20%之前完全使用电池电量驱动,而当电池SOC掉到20%以内时,增程器启动发电并直接供给电机驱动车辆。多余的发电量和动能回收时产生的电能则直接储存到电池内。

混动模式则是电量在100%-72%之间使用纯电动力,在低于该区间时启动增程器并保证电量始终维持在72%-20%的区间,而电量保持模式则是将电池SOC始终维持在72%-60%区间。三种模式对应着不同的使用环境。

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对拥有固定充电条件的用户更适合用增程模式,可以直接将其当作一台电动车来驾驶。加之理想ONE本身搭载了一块40.5kWh的电池(可用33.2kWh),其纯电续航里程实测在130km左右,足以满足用户日常通勤使用。

而混动模式则对应着没有固定充电条件,但偶尔会使用公共充电桩的用户。这一模式也可以简单理解为效率最优模式,电池和增程器都不会负担太大的“工作压力”。而最后的电量保持模式则属于经常不充电,直接将理想ONE当成一台“油车”的使用场景。这一模式下,增程器启动的频率会更高,同时也能保证车辆始终维持在最强性能条件下。

三种模式对应着不用的消费群体,也对应着不同的使用场景。不过,理想ONE官方也表示后期会继续通过OTA的形式升级优化车辆的混动逻辑,但本质上也并不会脱离开上述的三种模式。很有可能会直接简化到“乐意充电”和“不乐意充电”两种简单易懂的模式。(截止发稿时,理想ONE已经更新为增程式和纯电优先模式)。

理想ONE丨首席出行官

抛开现阶段还有些复杂的模式,理想ONE的驾驶品质还是可圈可点的。除了足以“秒杀一切”的动力储备,整车的驾驶感并没有某些品牌纯电车型那般激进。车身对“电门”的响应有着很不错的逻辑线性,也就是可以用较低的学习成本来快速适应这台车的性格。果然,汽车媒体人出身的李想很懂得如何调校好一台车来满足用户。

这种线性的表现也直接代表了晕车几率的下降,尤其动能回收的表现。即便最强档,也并不会出现突兀的拖拽感,而是一种“由浅入深”的过渡。无论对驾驶员还是乘客都能提供一个平滑的减速感,而并非“前仰后合”。

理想ONE丨首席出行官

作为一台中大型SUV,理想ONE在底盘悬架依旧会表现出一种“开船”的感觉,即便能明显让人感觉它的悬架有意调的更硬一些。个人感觉,理想ONE悬架的低速压缩阻尼设定值还是偏小的,结合在实际驾驶中的表现就是每次刹车踩停时,车身都会表现出明显的下俯姿态,而且总是会有多一次的晃动。

理想ONE丨首席出行官

瑕不掩瑜,理想ONE在底盘悬架的整体表现还是能给出一个不低的分数,日常驾驶过程中只会有少量的振动感通过底盘传递到你的屁股上,就感觉像是有个果冻隔离在你和底盘之间,虽然会有一些多余的跳动,但能感受到的振动还是具有一定的质感。

理想ONE丨首席出行官

在消费者最为关注的续航方面,前面也曾提到过,在增程式模式下电池SOC从100%跑到20%,城区路况总共跑了130km,表显示电耗21.5kWh。而在高速路况时,实际行驶里程为80km(涵盖几次急加速),表显电耗33.1kWh。而在油耗方面并未分开测试,在馈电情况下,综合百公里油耗8.7L左右。同样,对于一台超5米,还拥有6秒加速能力的中大型SUV来说,这样的油耗值得您的一片掌声。

OK,该夸的夸过了,下面就到了挑毛病的时候了。理想ONE你准备好了吗?

理想ONE的“第一罪”:增程器NVH太差。

即使能感觉到理想ONE在努力控制这台三缸内燃机的振动传递到车内,但在停车状态下,增程器启动后,方向盘乃至后排座椅都能明显察觉振动感。尤其在冷车启动时,增程器的声音很类似拖拉机的那种“突突”的声音,尤其在车外更为明显。这样的声音搭配新能源的绿色牌照,着实满满的违和感。

理想ONE的“第二罪”:动力请求和内燃机“声画不对位”。 

因为理想ONE的增程器并不直接参与动力输出,所以在滑行和平稳加速时,内燃机的响应是与油门上的动力请求不同步的。试驾过程中,多次出现深踩油门,车速也及时响应,但增程器依旧维持转速不动。此外,当电量较低时,增程器会更加“努力”的发电。这样的时候,即便松开油门踏板,增程器依旧会维持在高转速运转。所以这种“声画不同步”的感受着实有些刷新首席出行官对汽车这一传统认知。 

总结来看,理想ONE整体上其实是一台不错的车,但是也的确存在着明显劣势。劣势的根源就在于增程器的选择。关于这块的深度解析大家可以去看看首席出行官的另一篇文章

最后简单说说外观内饰吧。

理想ONE丨首席出行官

理想ONE丨首席出行官

理想ONE丨首席出行官

作为新势力造车的理想,从设计伊始就没那么“天马行空”。整台车无论从哪个角度看过去,都更符合首席出行官们在传统意义上汽车这个名词的认知。在这同时,作为一家新势力品牌,理想ONE也在合理的范围内,对细节之处实现了更明显的“极客范”突破,就比如“星环”大灯。

理想ONE的整体造型明显更喜欢方方正正的元素,再至本身尺寸并不小,最终得到的结果就是,在气势上仅仅是稍微逊色于宝马X7。这句话,“你品,你细品!”       

理想ONE丨首席出行官

理想ONE丨首席出行官

到内饰,四块屏幕的设计绝对会颠覆任何人的传统认知。分区明显,分工明确是首席出行官对这四块屏幕的总结。只不过问题也有一堆,比如菜单逻辑太过复杂,甚至混乱;副驾驶专属娱乐系统会通过整车扬声器播放,容易干扰到驾驶员等等体验层面的问题。

但究其本质,都是些软件层面的小瑕疵,未来理想也可以通过OTA进行改善,所以这些问题也就不算是什么大问题了。

理想ONE丨首席出行官

一句话的总结吧

理想ONE最大的问题就是增程器本身的劣质表现,因为一个增程器直接拉低了整车的评分。想来这个问题理想本身也应该是了解的,但对于理想ONE这台车来说,可以在一定程度上优化体验,但并不会有本质上的改变。

或许,理想的下一台车会是一台足够完美的增程式电动车吧。

本文来源于亿欧,原创文章,作者:王新宇。转载或合作请点击转载说明,违规转载法律必究。

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