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特斯拉来势汹汹,中国车企如何同“芯”协力?

王瑞
2020-05-15 · 20:34
[ 亿欧导读 ] 车企不仅需要从芯片供应商处获得赋能,更需要一个开放的芯片和计算平台,以掌握汽车智能化的自主权。
地平线,特斯拉,自动驾驶,芯片,地平线

作者:王瑞,图片来自“特定授权”

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

智能化越来越成为车企实力的象征。

受新冠疫情打击,全球汽车行业哀鸿一片。出人意料的是,特斯拉实现股价“惊天逆转”,截至美东时间5月14日收盘,其股价回归786.12美元,一扫美股10天熔断4次的阴霾。

马斯克本人也惊呼:“特斯拉股价太高了!”此言一度引发股价波动。或许是对无形资产充满自信,马斯克甚至表示将卖掉所有有形资产,包括名下数套房产。      

马斯克不按常理出牌,其所掌控的特斯拉在汽车智能化上的打法也别具一格。

2019年4月,特斯拉发布Autopilot 3.0系统,其不仅软件性能出众,还搭载特斯拉FSD(Full Self-Driving Computer)自动驾驶芯片,一时间成为业界新标杆。

据悉,特斯拉自研FSD芯片采用14nm工艺制造,运算速度由原来的200帧/秒提升至2000帧/秒,堪称“自动驾驶大杀器”。按照AutoPilot团队负责人的说法,“新自动驾驶芯片将支撑L4级自动驾驶能力”。

汽车智能化浪潮浩浩汤汤,得自动驾驶芯片者得天下,但打法不尽相同。

特斯拉的“封闭帝国”

特斯拉的FSD芯片来势汹汹。

在Autopilot 1.0版本中,特斯拉采用1颗英伟达Tegra 3+1颗Mobileye Q3的方式,组成数据处理单元。不过,直到Autopilot 2.0版本,特斯拉的辅助驾驶功能仍像是“赶工”的产物。

“赶工”源于一场事故。2016年5月,特斯拉Model S因Autopilot系统发生一起致死事件,车主不幸丧命。“甩锅大战”中,Mobileye指责特斯拉夸大了产品功能,这番言论导致二者关系迅速降温,最终中止合作。

失去Mobileye的支持,特斯拉HW2.0不得不匆忙上线,以至于其更像一款半成品:主CPU附近有大量基板留白;仅有一颗Parker CPU和一颗Pascal GPU......HW2.0为特斯拉敲响警钟:芯片必须自研。

2016年,特斯拉秘密聘请AMD架构师Jim Keller,一同加入的,还有多位AMD芯片架构成员与高管。

“三年磨一剑”,2019年4月,FSD随着Autopilot 3.0版本一同亮相,标志着特斯拉夺得芯片主导权,未来将自控芯片性能、功耗与成本。

Autopilot 3.0是一道分水岭。

2019年下半年,搭载FSD芯片的特斯拉Model 3创近17万辆销量,成为全球销量第一的电动车企业。

特斯拉自动驾驶领先地位愈加巩固,以至于Lucid Motors Inc.首席执行官彼得·罗林森(Peter Rawlinson)不禁感慨:“特斯拉比新闻报道的还要遥遥领先。”

2019年全球电动车销量排行榜

FSD芯片赋予的智能化属性,不仅提振了特斯拉的销量,更扭转了资本市场审视车企的视角:科技水平逐步取代销量,成为影响车企市值的最重要指标。

2020年2月4日,特斯拉股价一度飙升至969美元,其市值“水涨船高”至1792亿美元,不仅超越大众,成为全球市值第二高车企,其市值甚至超过中国A股车企市值之和(约7000亿元)。

“特斯拉商业模式正在向苹果看齐。” 安信证券胡又文团队认为,特斯拉不止是一家汽车厂商,也不止是一家软件厂商,“未来更将是自动驾驶出行服务平台。”

自动驾驶芯片无疑是这一平台最牢固的地基。

“中国芯”的开放打法

智能化方面,中国车企与特斯拉之间,差一枚芯片。

若将自动驾驶芯片与手机类比,特斯拉便是汽车界的苹果。

与苹果类似,特斯拉凭借领先的技术地位创造封闭生态,并借助封闭生态进一步巩固技术壁垒。但这种自给自足的生态模式,既成就了特斯拉的“封闭帝国”,也为其带来沉重的资金负担。

据悉,特斯拉自动驾驶芯片团队只有数十人,但其为自研芯片投入了数以亿计的美元。

自动驾驶芯片作为决策层的关键零部件,已然成为主机厂的“刚需”,但后者重在集成,不必事事“亲力亲为 ”。

其一,在智能化领域,主机厂更擅长应用层。

车企对市场需求、用户偏好等方面具备深刻理解,更擅长在应用、软件领域发力,为不同市场的不同车型,开发差异化、个性化的智能化功能。

自动驾驶芯片属于汽车智能化的底层硬件,游离在车企的“天赋树”之外。在优质芯片供应商的赋能下,车企没有必要“死磕”自研。

其二,自研芯片面临较长的投入回报周期。

据亿欧汽车了解,车规级芯片身处硬核科技中的长跑赛道,量产开发周期长、难度大,即使完成计算架构设计、后端设计以及流片,仍需经历12-18个月的车规级认证系统方案开发,与24-36个月的车型导入和测试验证,方可实现量产部署与更新迭代。

即使强如特斯拉,在前AMD顶级团队的辅佐下,也历经三年方才打造出FSD芯片。对中国车企而言,复制特斯拉的路线显然不是最佳选择。

不过,从某些车企与Mobileye的失败合作经历来看,车企不仅需要从芯片供应商处获得赋能,更需要一个开放的芯片和计算平台,以掌握汽车智能化的自主权。

在开放的芯片和操作系统支持下,汽车市场有望形成类似智能手机的市场格局,在苹果式的特斯拉“帝国”之外,有智能汽车版的华为、小米、VIVO等各具特色、各有所长的智能汽车品牌。

近年来,中国自主芯片厂商逐渐崛起,为中国汽车智能化带来转机。

以AI芯片创业公司地平线为例。2019年8月,地平线推出中国首款车规级AI芯片征程2,而后该芯片被长安旗下UNI-T采用。这也使得地平线成为继英特尔和英伟达两大芯片巨头之后,全球第三家实现车规级AI芯片前装量产的科技公司。

近日,长安UNI-T先享版已陆续送达消费者手中。在长安官方公布的视频里可以看到,UNI-T实现了如上车专属问候、接电话自动降音、智能语音交互、疲劳拯救者、高速下道分心提醒等个性化的智能功能。

亿欧汽车了解到,这些智能化功能的背后是长安汽车和地平线联合开发的智能驾驶舱NPU计算平台。其内置的地平线征程2具备每秒4万亿次的算力,拥有高性能、低功耗、高可靠等优势,可全方位实现车内场景化感知。而更重要的是其开放易用,使得UNI-T可基于感知结果开发个性化功能,为用户提供更精准的智能推荐以及智能车控等服务。

地平线表示,开放赋能是其作为Tier2的战略选择,除了极致效能的AI芯片,地平线还会向合作伙伴提供“天工开物”AI开发平台,开放工具链和丰富的算法IP,赋能车企差异化的开发需求。

目前,地平线的“朋友圈”涵盖长安、红旗、福瑞泰克、奥迪、佛吉亚、SK电讯、理想等多家行业企业。通过赋能ADAS、自动驾驶、智能座舱、高精地图等智能驾驶领域,地平线建立起开放芯片生态 ,助力中国汽车产业在智能化时代强势超车。

自动驾驶芯片前景广阔。2020年3月,工信部等多部委在《智能汽车创新发展战略》中指出:2030年汽车DA及以上级别的智能驾驶系统成为新车标配,汽车联网率接近100%,HA/FA级自动驾驶新车装配率达到10%。

时不我待。据悉,地平线将于今年推出高等级自动驾驶芯片征程5,后者具备96 TOPS的AI算力,支持16路高清摄像头,不仅能支撑起车企高级别自动驾驶量产,甚至拥有超越特斯拉FSD芯片的实际性能。

征程5的发布日期日益逼近,中国车企的智能化争夺战多了份胜算。

本文来源于亿欧,原创文章,作者:王瑞。转载或合作请点击转载说明,违规转载法律必究。

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