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4年后,特斯拉为何踏进同一条河流

汽车商业评论
2020-06-04 · 10:25
[ 亿欧导读 ] 自动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走,而驾驶者对行车规则的遵守也同样重要。
特斯拉,自动驾驶,Model 3,Autopilot

文章来源于:汽车商业评论,作者:钱亚光,图片来自“Unsplash”

【编者按】特斯拉的自动驾驶已经是行业内做得最好的了,但仍然会出这样的事故,足以说明,自动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走。

本文转载自汽车商业评论,原作者钱亚光;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


特斯拉自动驾驶再出事故。6月1日清晨6点44分,一辆特斯拉Model 3径直地撞向了前方已经发生侧翻的货车。

事故发生在台湾嘉义县水上乡高速公路上。当时,一辆中型厢式货车侧翻并横在高速公路中间,占了左侧两条行车道。过往车辆都及时减速避让。但就在这时,后方冲上来一辆特斯拉Model 3车型沿左侧车道继续高速行驶,在前方没有任何车辆遮挡视野的情况下,直接撞破了货车的车厢,车头也钻了进去。

据台湾媒体报道,当时特斯拉Model 3车速约110公里/时,撞车时冲击力很大,甚至卡车都在晃动。由于货车车厢顶架充当了吸能区,同时撞车前的紧急制动可能也在减轻撞击力方面也起到了作用,所以特斯拉车主没有受伤,车身受损也不大。车主向警方承认,当时已打开Autopilot自动驾驶系统,但未启用自动驾驶状态。

事故视频显示,此次车祸中,Model 3的驾驶员显然未注意到前方的卡车,在至少10秒钟(甚至更长的时间)内,没把注意力放在了驾驶上,估计在车上打瞌睡分神了。不过,Model 3至少在撞车时前2秒出现了驾驶员制动或紧急自动制动系统起效的画面。

特斯拉一直都在标榜Autopilot功能能够拯救生命。今年1月中旬,特斯拉发布2019年第四季度《汽车安全报告》,报告显示开启Autopilot的特斯拉电动车,平均491万公里发生一次事故,如果没有启动Autopilot但使用车辆主动安全特性,这个数据就会缩小至336万公里。

然而,自2016年以来,单是在美国特斯拉Autopilot功能就导致了三次以上的致命车祸,在中国也曾发生因此功能开启导致的致命车祸。

其中2016年5月7日发生在美国佛罗里达州威利斯顿的一起致命车祸和最近这次事故比较类似。当时特斯拉Model S的 Autopilot 处于启用状态,在天空强光照射下,没有识别出前方左转的重型卡车的白色车身,导致自动刹车功能没有启动,车子直直撞向卡车底部。

虽然该Autopilot系统已经成为特斯拉所有新车的标配,其安全性却仍在接受第三方研究人员的评估。

今年2月,美国国家运输安全委员会(NTSB)抨击特斯拉未能有效防止司机滥用自动驾驶高级驾驶员Autopilot系统,并表示特斯拉缺乏系统保障。NTSB建议,市面上所有拥有自动驾驶辅助系统的车型,其汽车制造商都要确保司机在使用它们时集中注意力,并防止滥用或误用这一技术。

早些时候国内外媒体几乎都把特斯拉的 Autopilot 翻译成“自动驾驶”,前期的特斯拉官方自己也是这么宣传的,通过几次大的致死事故,特斯拉宣传语从最初的“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

作为特斯拉的自动辅助驾驶功能,AutoPilot最新的HW3.0版本采用自制的FSD自动驾驶芯片,通过环绕车身的 8 个摄像头以及 12 个超声波传感器,实现360 度环视探测,还有一个前向毫米波雷达,可对前方250 米范围进行监测。

目前国产Model 3的自动辅助驾驶有基础版和全自动辅助驾驶两个版本,基础版的辅助功能可以实现在车道内根据前方车辆和行人,可自动进行加速、减速和转向等动作;全自动辅助驾驶版本需要另付5.6万元,有更多的辅助驾驶功能,例如自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、智能召唤等等。

针对这次事故,汽车商业评论采访了几位自动驾驶领域的专家,下面看看他们的看法。

据广汽智驾技术部部长、高级工程师、智能驾驶技术专家郭继舜初步估计,“这可能是货车白色箱体有比较强烈的阳光反射,影响了这辆 Model 3 的摄像头识别;或是因为视觉算法训练数据的局限性,一般训练的都是识别车辆后部、侧面、车辆头部,工程师可能没想过有一天需要识别货车的箱体顶部。”

深度学习模型不能对这个物体进行分类,也就是说,算法不支持识别货车白色箱体这样的障碍物,由此造成了这次事故。

一般来说,采用毫米波雷达的AEB(自动紧急制动)系统,只用一个毫米波雷达作为传感器的紧急制动系统,是能够对静态障碍物识别且正常制动的。但在类似特斯拉这样3 个摄像头+1 个77GHz毫米波雷达的方案中,为了减少 AEB 误触发,往往会用算法滤掉毫米波雷达对静态物体的信号,用摄像头识别多个目标,跟踪目标,同时用毫米波雷达对已识别物体进行检测和跟踪。

这就是为什么那辆 Model 3 视觉失效了,毫米波雷达也不能很好地起作用的原因。

他还认为,几年前特斯拉就出过类似事故,这几年算法和硬件,包括算力都在提升,不过这个场景比较特殊,货车呈现给车载摄像头的信息看起来不太像车,很难识别分类。

另外,特斯拉没有在车上装备激光雷达这样的精度高、异构的传感器,也给系统带来很大的限制。在可能出现的极端情况下,以现阶段的技术能力,纯视觉是代替不了激光雷达的。

安智汽车CEO郭健告诉汽车商业评论:“这个事故的发生,大概有两方面的原因,一方面视觉摄像头对这个这种货车识别不是太好,尤其是在侧翻了以后;另一方面是毫米波雷达的问题。”

他解释道:其实在高速公路行驶的时候,特斯拉Autopilot 会启动ACC(自适应巡航控制)系统,如果有视觉辅助,ACC会对一些静止物体起作用,但是失去了视觉辅助,只有雷达的话,ACC系统是不对静止物体起作用的。这并不是传感器的缺陷,而是ACC这个系统本身设计时的一些考量。

在单雷达ACC系统里,摄像头和毫米波雷达的融合功能是两者中取优,为避免日常的工况多余的制动,系统不对静止物体起作用,除非摄像头给予了确定的静止物体的信息,而这次事故中,显然摄像头对侧翻的货车识别不好,应该是训练模型不充分,没法给控制器确定信息,所以系统只能按照雷达的功能进行处理,虽然有AEB最后起作用,但无法避免碰撞。

图森未来高级副总裁吴楠则表示,“从视频中看,最终是有刹车的,可能是有效感知距离不足导致的碰撞。这些具体问题只看这个视频不好推测,因为这个角度只能看到货车车底、车顶形状、图样都看不到,所以不宜随便推测。”

他还表示,目前不少车上安装了“L2级别自动驾驶”或“高级驾驶辅助”功能,确实能让驾驶变得更加轻松,减轻了长途行车的疲劳问题,但目前驾驶辅助技术对危险的感知还有很大的局限性。仅仅依靠自动驾驶辅助系统,并不能保证行车安全。

特斯拉也在其使用手册明确指出:“交通感知巡航控制(Traffic-Aware Cruise Control)系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速,尤其是在这种情况下:你正在以超过80公里/时的速度行驶,在你前面的汽车变道后,你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路,随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。”

特斯拉的自动驾驶已经是行业内做得最好的了,但仍然会出这样的事故,足以说明,自动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走,而驾驶者对行车规则的遵守也同样重要,即便是自动驾驶车辆。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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