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美国人开电动汽车是什么体验

汽车商业评论
2020-06-05 · 14:47
[ 亿欧导读 ] 硅谷很喜欢一些俏皮话,其中一个是这样说的,事情在变得快之前,它是快不起来的。
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文章来源于:汽车商业评论,作者:秦德兴,图片来自“亿欧网”

【编者按】美国电动汽车充电桩数量太少,而且发展缓慢。

本文转载自汽车商业评论,原作者秦德兴;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


鱼竿和胶鞋已经放到我的捷豹I-PACE纯电动汽车里面了,但我还在自己位于新泽西的车库里等着,希望汽车多充一点电。我快速浏览了一下宾夕法尼亚州东北部的地图,发现那里的充电站都位于特拉华河沿岸,就像我想捕的鳟鱼上的斑点。

几天后,在Honesdale风景如画的街道边,我将汽车停在一个充电桩旁边,然后发现这是一个level 2充电桩,比标准充电桩高出一截。我的汽车需要充电四个小时才能有足够的电量走完100英里的回家旅程。我开了11英里之后,找到的充电桩还是这样的。虽然这里有一个特斯拉的超快充电桩,但我的捷豹I-PACE不兼容。距离最近的可以充电的level 3充电桩在58英里之外,所以我放弃了继续往前开,在这里的充电桩上充了一会儿电。

电动汽车的行驶里程焦虑涉及一个残酷的等式:用电池剩余的续航里程减去距离目的地的英里数,等于希望或绝望。情况更糟糕的是,根据地形和车速,这个等式的答案在每一分钟都不同。在路上很容易发现开电动汽车的绝望的旅行者:为了省电不敢开空调,他们经常满头大汗,而且车速缓慢,上坡时身体还从座位上本能地向前倾斜。

电动汽车菜鸟经常犯的一个错误是,他们没有注意到level 2和难以找到的level 3充电桩的区别。如果我早知道充电桩之间的差别,我绝不会考虑捷豹I-PACE这样的汽车,也不会考虑未来几年将推出的与特斯拉汽车竞争的几十种电动汽车中的任何一种——美国电动汽车的未来确实面临非常大的问题。

充电桩太少

在本次冠状病毒疫情暴发之前,汽车行业计划在未来几年内至少斥资1410亿美元来重新调整供应链,以实现从内燃机到电池动力汽车的历史性转变。财务方面的理由很明确:大约三分之一的美国车主说,下次购买汽车时可能会选择电动汽车。

现在全世界的汽车制造商计划推出数十种新的电动汽车车型,几乎所有的车型都将具有200英里(约322公里)的续航里程。实现200英里续航里程是一个大问题:多年来,电池容量的问题一直让电动汽车市场发展不起来。虽然经销商在门店里鼓吹,续航里程问题很快可以解决,但汽车上路后,这个问题马上变得非常现实。美国的大部分地区都没有充电站,麦肯锡等咨询公司表示,这可能是美国大规模普及电动汽车面临的最大障碍。

平均来看,美国人每天驾车仅行驶37英里(约59.5公里),市场上几乎所有电动汽车的续航里程都可以覆盖这个距离,对于开车100英里或更远的距离去旅行,这种情况在美国人驾驶里程中的比例仅为15%。

然而长期以来,在美国购买汽车就意味着要实现自由,可以随心所欲地去自己想去的地方。电动汽车研究团体Atlas Public Policy的前工程师兼创始人尼克·内格罗(Nick Nigro)表示,许多人在考虑电动汽车时面临的一个限制因素是,可能因为电池没电而被困在路上,即使这种情况很少发生。

另一个问题是充电速度:对美国能源部替代性燃料数据中心的数据进行分析后发现,在美国的64000个汽车充电桩中,只有大约五分之一的充电桩可以在不到一个小时的时间内将没有电的汽车充满。 

大多数充电桩基本上是为购物者或通勤者服务的,而不是为长途旅行者服务。当搜索充电速度最快的level 3充电桩时,美国地图上显示的充电站数量更少,很多州都是这种情况。

先有车?还是先有桩?

汽车充电行业的一系列初创公司的确承诺将提供数千个新的充电桩,不过时间表却很模糊,即使那些最雄心勃勃的计划也只是在美国少数地区安装充电桩。因此,作为全世界第二大汽车市场,美国也陷入了这种困境:没有充电桩,偏远地区的司机就不太可能购买电动汽车,而没有足够多的买家,汽车制造商就不可能提高产量。

波士顿咨询高级合伙人布莱恩·科利(Brian Collie)说,这是典型的先有鸡还是先有蛋的问题,这在未来一两年内不会得到解决,可能需要十多年的时间才能解决。

彭博新能源财经报道,未来几周的某个时候,全球将有100万个充电站为汽车提供动力。这些充电站中只有8%位于美国境内。由于冠状病毒疫情,美国经济面临高度的不确定性,就业市场出现空前的裁员潮,工厂生产中断和较低的汽油价格可能让美国和其他国家充电桩的数量差距扩大。预计今年全球电动汽车销量将下降18%,至170万辆左右,其中绝大部分下降都将发生在美国经销商那里。

在美国北方的中西部,充电站的数量更少,有些充电站之间的距离甚至有七、八百英里远,这让电动汽车长途旅行不可能发生。

成本与回报

从充电网络收费方面来看也不划算。在偏远地区建立充电站不仅是在押注未来的需求,而且成本高昂。一个level 2充电桩的硬件成本为2500美元。专注于能源的非营利组织落基山研究所(Rocky Mountain Institute)最近的一份研究发现,level 3充电桩的基础设施成本可以轻松突破320000美元。

由于level 3充电桩的设备配置了液体冷却电线和大容量导线,因此每分钟所充的电量是标准充电桩的四倍。充电桩周围的电网通常需要性能更强的设备、新电表和变压器,成本高达173000美元。建设过程中开挖电缆沟和建造保护充电桩的结构导致价格更高。

换句话说,只有最繁忙的快速充电站才会盈利。在距离繁华城市或州际通道过远的地方建充电站无异于用钱打水漂,在财务上是行不通的。

对于消费者而言,根据全美公用事业监管机构设定的电费标准,不同地区的电费差异很大。平均而言,美国的商业用电交易价格为每千瓦时10美分。按照这个价格,将雪佛兰Bolt充满电的成本约为6.6美元,合每英里2.5美分。然而,充电站的收费很少有这么便宜,因为电动汽车充电通常按分钟计费,而不是按用电量计费,而且充电站通常会加收服务费或会员费。

总部位于洛杉矶的EVgo充电公司已有10年的历史,该公司在美国经营着815个快速充电站。在EVgo充电桩的15分钟车程内,至少生活着1.15亿美国人,约占美国持有驾照总人数的一半。理想情况下,每个客户都有几个可以定期使用的充电桩,例如,一个在杂货店旁,一个在健身房旁,还有一个在当地的学校附近。

该公司更喜欢将充电桩安装在交通繁忙的区域周围,而不是将充电桩安装在偏远的地方以便覆盖更大的范围。EVgo表示,在美国的部分地区,该公司安装充电桩的速度不够快。

EVgo业务发展执行副总裁朱莉·布兰登(Julie Blunden)表示,该公司几乎不会到偏远的地方安装充电桩。

该公司充电桩的使用率很高,因为只在美国少数地方安装。布兰登说,该公司不会大范围部署充电桩,然后等着需求在三年后出现。人口密度、附近电动汽车车主的数量以及现有EVgo充电站的流量决定了新的充电桩将安装的地方。

ChargePoint是充电基础设施行业的另一家知名公司,该公司拥有约715个快速充电站和数千个充电较慢的充电站,专注于电动汽车使用活跃的地区。该公司首席执行官帕斯夸莱·罗曼诺(Pasquale Romano)称,公寓楼和城市停车场是该公司优先安装充电桩的地方。最近,该公司业务发展最快的地方是公司停车场,那里的用电通常由雇主补贴。

规划旅途

即使是大城市的电动汽车车主也需要仔细规划自己的出行。例如,从北卡罗来纳州的罗利-达勒姆开车到北卡东边的群岛旅行有很大的风险,因为在整个群岛上只有两个公共快速充电站。开电动汽车从得克萨斯州的奥斯丁出发到西北地区是欠考虑的。开雪佛兰Bolt从新墨西哥州的阿尔伯克基到陶斯的旅行极有可能找不到地方充电。

尽管如此,美国汽车制造商基本上都处于观望状态,等待EVgo、ChargePoint等公司在偏远地方安装充电桩。通用汽车表示,该公司专注于“零排放”的未来,但这家公司既没有建设充电站,也没有购买任何充电站。相反,通用与位于弗吉尼亚州的工程公司Bechtel Group合作,游说外部投资者为数千个新型充电桩提供资金。

与此同时,福特已经打造了一个名为FordPass的网络,帮助购买该公司电动汽车的车主找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司运营的充电桩。福特电动化负责人泰德·坎尼斯(Ted Cannis)表示,这个网络就像充电行业的Pokemon Go游戏:看!充电桩都在你身边,你去找它们吧!

具有讽刺意味的是,污染丑闻使大型汽车制造商进入了充电行业。作为尾气排放丑闻解决方案的一部分,大众汽车将斥资20亿美元,通过一家名为Electrify America的公司在美国各地安装新的充电桩。目前,这个网络中已经有428个充电站,该网络中的充电站数量将在2022年扩展到800个。曾经担任该公司首席运营官的布兰登·琼斯(Brendan Jones)表示,其便利店模式专注于在零售区域建立地区性充电桩网络。

大众还将向各州共计提供27亿美元的资金,其中最多15%的资金可用于建设充电基础设施。慢慢地,这笔钱将流向新的充电桩。例如,缅因州打算投入300万美元,为一些重要旅行路线上新的快速充电站提供最高80%的成本补贴。

由电池提供动力的新型电动汽车一直无法大范围普及。从2018年10月首次亮相到去年年底,捷豹在美国销售了不到3000辆I-PACE跨界车,我在特拉华河沿岸找充电桩时就开着这款车。特斯拉最近一直在销售更多的Model 3汽车。自从2019年春季上市以来,奥迪E-Tron取得了一些成功,但一个季度的销量还没有超过2000辆。

同时,市场去年对前些年推出的更成熟的电动汽车的需求大幅下降,例如宝马i3下降21%,雪佛兰Bolt下降9%,日产Leaf下降16%。由于大容量电池成本高昂,汽油动力汽车的利润率仍然高得多,这使得电动汽车充其量仍是一个小众市场。

等待充电桩普及

当然,疲软的销售数字可能与产量少有关。ChargePoint的罗曼诺说,很多汽车制造商都宣布要生产电动汽车,这一点很好,但产量都不够大,这让人非常沮丧。

不过一个有用的工具可以帮助弄清楚在更便利的充电环境中电动汽车的需求将是怎样的。你可能听说过一家蹒跚发展的年轻公司:特斯拉。

长期以来,主流汽车制造商的高管们都在说,如果人们真的需要,我们将制造更多的电动汽车,而实际情况是,只有特斯拉一直在推出新车型,从Model S和Model X到受欢迎的Model 3。由于意识到私营部门不会愿意进入这个资本密集型的新市场,所以特斯拉此前就已决定建立自己的充电桩网络。

特斯拉精明地让其充电俱乐部具有排他性。该公司的快速充电桩是专有的,其他品牌的电动汽车无法使用,而且特斯拉还有适配器,可以使用其他品牌的充电系统。在美国,特斯拉充电站的数量比所有其他快速充电桩的总和略多。

相对于充电站的电力,特斯拉首席执行官马斯克(Elon Musk)对汽车的销量更感兴趣,于是该公司的充电桩更广泛地分布在美国全境。例如,怀俄明州有10个特斯拉充电站,但只有一个快速充电桩适合捷豹I-PACE。西弗吉尼亚州略微更加平衡,这里有八个特斯拉充电站,有两个快速充电站可以给其他电动汽车充电。

现在,美国一些偏远的小地方也开始安装充电桩。在过去的两年中,旧金山以北70英里处的加州希尔德斯堡市安装了12个level 2充电桩,过了营业时间后就可以免费使用。

该市公用事业保护方面的分析师费利西亚·史密斯(Felicia Smith)说,到了5点,电动汽车就像鲨鱼一样来到停车场,它们蜂拥而至,试图找到位置。这些充电桩鼓舞了当地的新闻官员莉亚·博雅(Rhea Borja),她最终购买了一辆雪佛兰Bolt。博雅说,每次开车经过加油站时,她都会对加油站竖中指,电动汽车带来了极大的解放。

在未来10年的某个时候,便利店和基础设施投资基金可能会涌入电动汽车充电领域。同时,公用事业公司请求批准再建造24.5万个充电桩。

罗曼诺说,硅谷很喜欢一些俏皮话,其中一个是这样说的,事情在变得快之前,它是快不起来的。美国的电动汽车充电桩数量太少,而且发展缓慢,等着充电桩快速大范围安装的时候吧!

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