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告别野蛮生长,车联网“正规战”才刚刚开始

高工智能汽车
2020-06-09 · 18:30
[ 亿欧导读 ] 如果把早期的车机比作21世纪初期的功能机,那么如今的车机则已进入了向智能机进阶的时代。
车联网,车联网,智能座舱,汽车大脑

文章来源于:高工智能汽车,作者:头条报道,图片来自“特定授权”

【编者按】无论是车联网还是智能座舱市场,目前还仍处于初级的“野蛮生长”阶段,未形成真正的壁垒。

本文转载自高工智能汽车,原作者头条报道;由亿欧编辑,仅供行业内人士参考。


“从封闭走向开放,是车联网发展的必经之路。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹对《高工智能汽车》表示。
过去10年,汽车行业的变化,尤其是智能座舱技术的进化速度,远远超越了过去100多年的历史。行业对于智能座舱的看法、 新技术、新的产品形态层出不穷。
而于座舱中占据了半壁江山的车机系统,也经历了从1.0到半智能化的升级过程。如果把早期的车机比作21世纪初期的功能机,那么如今的车机则已进入了向智能机进阶的时代。
过去的车机系统多是预装的应用,只是将诸如导航、车载电台、音乐等简单、必要的功能移植上车,服务很少。而车上预装的应用往往要伴随用户很多年的使用时间,远落后于手机的更新换代速度。”这是腾讯对于早期车机系统的印象。
随着电动化、智能化的发展,车机可通过云端OTA的方式,定期升级和更新应用。车上应用融合智能座舱的交互能力,有了更大的延展空间,其生态也正在走向开放。
不过,无论是车联网还是智能座舱市场,目前还仍处于初级的“野蛮生长”阶段,未形成真正的壁垒。
钟学丹提出,未来市场广阔,会有很多细分行业,大小软件供应商也将呈现开放竞合的状态。除了车企、互联网企业,还会涌现出一批第三方开发者,共同推动整个产业的良性发展。“但这个行业的发展周期长,前期投入大,对参与者的生态规模、资金、资质、创新性都有很高的要求。”

 一、逐鹿车载生态,解决三大痛点 

根据高工智能汽车研究院发布的《2020年度1-4月自主及合资品牌前装中控多媒体系统市场报告》,今年1-4月国内新车搭载中控多媒体系统上险量为337.37万台,占全部新车上险量的76.24%。
蛋糕就摆在那里,谁也不想被落下。企业的生存本能,看到市场机会只是一个开端,重头戏是后续如何做到步步为营。作为互联网巨头,腾讯拥抱产业互联网的重要板块之一便是智慧出行。复盘其三年来布局车联网的战役成果,可以总结为:以用户需求为抓手,以应用生态核心。
 “随着驾驶者的精力不断被释放,智能网联相关的新消费模式将会成为主流趋势。我们有必要思考,如何在保障行车安全的前提下,让相对封闭的系统突破缺乏丰富应用生态的瓶颈。” 钟学丹表示。

腾讯车联以解构车联网的“生态、需求、场景”三个方面为基础,总结了目前存在的三大痛点:
第一,与移动互联网相比,车上内容、服务相对匮乏,大量的需求场景亟待开发。需要让互联网丰富的生态,与车联网生态有机地对接起来;
第二,利用车身丰富的传感器和电子电气设备的能力,依据出行场景作出合理判断以创造更符合驾车场景的体验,以及选择符合用车场景的功能和服务等,都是移动互联网的应用极少能满足的;
第三,车机服务与手机等其他终端设备的割裂,使用场景很难形成连贯的使用体验。因此目前用户体验差,交互操作成本高,大多数用户还是习惯于用手机支架解决问题。
为了解决第一大痛点,腾讯车联搭建了跨OS、云端轻量化的车载“小场景”开发应用框架,支持腾讯内外部生态资源接入,让开发者根据市场的需要,针对性地开发所需的服务,实现了应用开发的强拓展性、高灵活度。
同时,该框架可在云端更新上线。开发者只要具备小程序基础,就能轻松在小场景中开发出应用,很大程度上平衡了软件平台的可拓展性与模块化,促进车联服务生态的繁荣。不过值得注意的是,汽车应用的使用场景存在局限性,并不应该和手机应用生态的丰富程度相提并论。
钟学丹强调,只有开放才能让市场中的多方参与者充分发挥优势,促进整个生态的良性发展。“而开放什么,怎么开放,不能一刀切。在关键操控的核心部件的开放性上,要格外谨慎。面向第三方服务应用的外部开放,可以相对更包容。”
面对第二大痛点,腾讯车联致力“场景引擎”的方案,以人为中心,结合对人、车、路三位一体的深度感知,主动发现用户需求并推送相应服务。
诚然,业界亟需提升的是更好地发挥车身的感知能力、电子电器设备的能力、语音交互的能力,带给用户更适合安全驾驶的、不分心的服务体验。如果只把互联网生态硬生生地搬上车,则是在盲目操作耍流氓。
钟学丹认为,对用户的理解、对车辆行为、场景数据的深入挖掘、丰富的生态资源,以及统一的账号体系是实现个性化智能推荐的四个重要前提。而场景引擎基于超级ID、AI、大数据和LBS能力,可实现用户兴趣、车端场景和服务应用的智能匹配,通过场景感知自然、安全地进行服务推送。
其中,作为场景引擎中的“数字节点”,汽车获取信息数据的能力远大于智能手机。车身传感器感知到车辆、用户及外部环境的行为,并将其转化为数据流传送给“汽车云大脑”,通过云端计算、分析,预判当前场景的用户需求,基于场景引擎能力,进行场景化的服务主动推动。另外,还可通过用户的行为数据,反哺到算法优化。
钟学丹也提出,腾讯希望能够发挥在互联网生态的积累,以及服务用户、连接用户的能力,提供 “数字化基础设施”,与主机厂、开发者一起把车载原生的应用生态建设起来。“利用云的能力、构建云端数据中台,可以解决数据和算法零散、碎片化的问题。由此,车企、互联网公司需要开放合作,但是腾讯充分保证车企的数据所有权,只提供云端能力,不碰车企的数据。”
最后,针对车载应用场景的碎片化,钟学丹提出,腾讯用户拥有移动互联网最大的账户体系,通过超级ID可以把这些场景连接起来,将用户手机端的兴趣收藏、消费行为、服务使用状态与汽车打通,让汽车真正进入数字世界。
由此,用户可在手机、汽车场景的切换间感受到自然、无感、无缝的服务。基于AI场景引擎,进一步实现场景驱动的“千人千面”+“服务找人”。
同时,微信支付也可助力车上、车下形成服务闭环。比如,在手机上看了一半的微信读书,上车后续播,读给用户听。手机QQ绿钻会员权益、收藏的歌单,也可以同步到车机上。
“用户在开车时的需求往往是复合性的:比如一边导航,一边听音乐,还要实时接收最新消息,查看天气、路况等。而目前车内应用场景碎片化,操作成本高,很容易造成危险。” 钟学丹提出,这需要加强全语音交互的能力和基于场景引擎的主动化服务推荐,为用户提供其需要的服务组合,满足复合性需求的同时,降低用户在多个app之间来回操作的交互成本。
藉于此,腾讯车联又将微信“搬运上车”,删繁就简,保留核心功能,以语音作为功能的调用通道,并凭借其账户能力、移动支付能力、通讯能力,消息和服务流转能力保证了车上服务生态的联结,让用户的id、服务使用、兴趣偏好、服务和poi的流转与汽车无缝衔接。
钟学丹表示,目前是微信上车的初级阶段,随着自动驾驶、智能座舱技术的技术突破,在未来,微信上车也许还有着更大的想象空间。 

二、缔造开放平台,助力车企全链升级

总体来讲,车载应用的体验与车机的算力息息相关。而相比手机的存储、计算能力,目前车机的算力、性能还比较滞后,所以也诞生了一些手机映射的折中方案。
不过现在越来越多车企意识到,车载原生的应用生态是趋势。同时也在加大投入,提升车机的计算能力,打造强大的汽车大脑。另外在云端构建智能网联云平台,依托云端能力更新、迭代车载应用体验。
腾讯车联推出TAI解决方案,产品形态是车载App,发挥擅长领域,在应用层构建丰富生态、打磨用户体验。TAI目前已进化到3.0版本,致力深耕“生态车联网”,与行业共建车载原生的应用生态。
同时,腾讯在车辆网络安全性方面也积累了丰富的经验。其科恩实验室多次发现特斯拉和宝马网联汽车高危安全漏洞。“我们会将这些安全经验应用到与车企的合作中,为汽车智能系统安全保驾护航。”
钟学丹总结,目前,车联网、智能座舱仍处于发展初期阶段,未来可能会出现更多跨行业的合作,让车变为智能终端,衍生出新的周边产业与伴生产品。
他认为,理想状态的智能座舱相当于一个大型的人工智能终端,可以满足驾乘人员各种场景下的需求,进行多模式切换,并围绕用户的驾驶行为和场景需求进行服务的主动提示,环境的主动调整。“车可以是一个线上会议室,也可以是一个线上娱乐厅,根据用户的需求按需切换。”
而目前,现实通向理想的道路还有很长:语音交互还无法做到像与人对话一样自然、流畅。更多服务场景的发挥,还需要自动驾驶技术的商用、5G、云、大数据等创新技术的发展和积累;
另外,更好地发挥车身传感器、电子电器设备的对环境的感知能力对用户的兴趣偏好、需求预测,更好地提供千人千面服务,也是需要发力的技术方向。
“回归当下,我们还是应该从服务用户的初心出发,从每一个看似微小但有实用价值的功能点去提升产品的价值,为用户带来实质性的改善。”
钟学丹表示,接下来,腾讯智慧出行将继续围绕用户需求,打通全链路闭环,助力车企实现从生产制造、销售营销、售后运营、出行服务转型的全链条智慧化升级。
同时,在自动驾驶、智慧交通领域,腾讯智慧出行也会不断发力,为用户创造更多出行新价值。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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