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收缩裁员,现金流告急,超豪华汽车品牌陷入新困局

汽车公社
2020-06-13 · 14:12
[ 亿欧导读 ] 超豪华汽车品牌们目前遭遇的瓶颈,也只是表皮被划开后,连带着的一个生物学应激反应罢了。
汽车,豪华品牌,宾利,迈凯伦

文章来源于:汽车公社,作者:北岸,图片来自“pexels”

【编者按】脱欧和新冠肺炎等大事件、大拐点,都是一把把无情的“手术刀”,它们将英国这一巨象的表皮瞬间切开,把深藏其下、最真实的繁复肌理呈现出来。而超豪华汽车品牌们目前遭遇的瓶颈,也只是表皮被划开后,连带着的一个生物学应激反应罢了。

本文转自“汽车公社”,作者北岸,原标题《收缩裁员,现金流告急,超豪华汽车品牌陷入新困局》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


脱欧压顶在前,新冠疫情在后,英国的汽车产业正面临着最严峻的考验。

据英国汽车工业协会(SMMT)的统计,由于脱欧的不确定性,英国2019年的新车产量达到了9年来的最低水平,同比减少14%。而且,这一波负面影响还将在2020年继续,年底的通商协商谈判一旦破裂,产业链条的部分环节或将很难维持下去。

及至今日,新冠肺炎的阴霾尚不能完全褪去,英国的汽车产业更是难熬。5月以来,欧洲掀起了新一轮的裁员大潮,就连宝马、采埃孚等巨头都无法独善其身,英国的超豪华品牌宾利(Bentley)、阿斯顿·马丁(Aston Martin)、迈凯伦(Mclaren)们更是首当其冲。

除了裁员,这几家老牌超豪华汽车制造商们还面临着现金流短缺、以及“新四化”转型的难题。而如宾利,虽在大众集团的“最后通牒”下一度扭亏为盈,但伴随着新冠肺炎的疫情越演越烈,未来的盈利前景又被蒙上一层新的阴影。

一直以来,英国的几大超豪华品牌都是业界标杆,作为后来者们的参照物,在与竞争对手一次次的对比和碰撞中,为业界勾勒出最超前的演进趋势和造车逻辑。可是,这些在昔日最值钱的汽车品牌们,如今也在内忧外患的漩涡中艰难求存,承压中摸索着前行的方向。

阿斯顿 · 马丁的资本困局

就在6月初,作为1000万英镑成本削减计划的一部分,阿斯顿 · 马丁宣布将裁减至多500个工作岗位,约占公司员工总数的20%。

发言人表示,这一轮调整是为了提升盈利能力,将成本基础与减产水平推向一个新的平衡。但他们也承认,不得已的裁员也是公司运营现状的一面镜子,反映出阿斯顿 · 马丁产销低于预期、整体生产率有待提高的尴尬现状。

根据官方的消息,阿斯顿 · 马丁接下来还会采取新的措施调整组织结构和生产规模,如削减供应商数量、工厂占地面积和营销开支费用等,而工会和裁撤雇员的沟通流程也将在未来几天开始。

在此前宣布的1000万英镑节约计划的基础上,该公司还将压缩1000万英镑的运营成本,整个业务的重组将实现每年3800英镑的成本节约目标。

自2018年10月上市以来,阿斯顿 · 马丁的股价不断下跌,且一直在艰难应对现金流和经销商库存积压的诸多问题。两个月前,加拿大亿万富翁劳伦斯 · 斯特(Lawrence Stroll)才向该公司注资5.36亿英镑,意在拯救这家负债累累的超豪华汽车制造商。

而冠状肺炎的肆虐,又给该公司的扭亏为盈的转型计划增加了更多难度,现阶段最当务之急的,是筹集更多的资金。在截至3月份的第一季度,阿斯顿 · 马丁业绩严重亏损,不仅销售额下降了近三分之一,营运亏损更是达7660万英镑,公司发言人表示,目前暂无法对全年的业绩前景给出清晰的展望。

但是,该公司的资金问题由来已久。

早在去年9月,阿斯顿 · 马丁就宣布将以12%的利率举债1.5亿美元,以充实资产负债表。受欧洲、中东和非洲市场需求下降的打击,该公司彼时的核心业绩已陷入亏损泥潭,综合对脱欧、中美贸易战以及全球经济下行等因素的考量,他们不得不严肃对待现金流的健康问题,以及投资者对资产负债表的担忧。

相信该公司的管理层也非常清楚,短期债务只能缓解资金流动性不足的燃眉之急,此前的种种迹象,已向这家公司亮起了危险信号。而从去年开始,大部分投资者亦认为阿斯顿·马丁已成为一个高风险企业——

2019年,评级机构标准普尔(S&P)已将该公司的信用评级从“B-”下调至“CCC+”,该机构认为,阿斯顿·马丁长期债务规模和可持续偿债的现金利息负担已达到上限。

而就在今年宣布裁员计划的前一个月,阿斯顿 · 马丁才证实梅赛德斯-AMG的总裁默尔斯(Tobias Moers)将于今年8月1日接替安迪 • 帕尔默(Andy Palmer)出任首席执行官。

但值得一提的是,虽然扮演着“救火英雄”的角色,即将上任的默尔斯却接受了比前任帕尔默更低的薪水,根据提交给英国证券交易所的文件显示,默尔斯转至阿斯顿 · 马丁后的年薪为85万英镑,而帕尔默此前的年薪约为120万英镑,明显高于接棒者默尔斯。

迈凯伦和宾利也缺钱

宾利也在近期紧急裁员。

受新冠肺炎疫情的影响,宾利将在英国大本营“自愿”裁员1000人,约占其员工总数的四分之一,且不排除未来强制裁员的可能性。

英国独立电视台《ITV》报道,宾利位于英国的克鲁(Crewe)工厂目前已经恢复生产,但员工人数只有正常时期的一半左右,为了保持防疫所需的距离,产能也仅只恢复了50%。就在上个月,老板Adrian Hallmark曾对外路透,由于疫情封锁,他们约有四分之一的员工被迫休假,另有四分之一的员工在家工作。

该公司还预测,新冠肺炎引发的产销难题预计将让2020年的收入减少25%-30%,在疫情最为严重的4至5月,该公司每月亏损额达1.1亿美元,且相关损失在6月以后还将持续一段时间,从当下的情况判断,下半年依旧很难弥补。

这样的现状,无形中增加了电气化转型的难度。该公司透露,此前的电动车规划将被延后至2026年,因为疫情,该公司的核心研发和生产均暂时按下了暂停键,不得不将转型计划往后推迟。

实际上,如果不是突如其来的疫情,2020年应该是宾利近年来最有突破性进展的一年,该公司今年第一季度盈利了5600万欧元,是大众品牌同期唯一增长的品牌。现如今的他们,也不得不为新一轮的“自愿”裁员付出代价,毕竟,超豪华汽车的工人薪酬,目前普遍要高于同行业其它汽车制造商的普通工人。

迈凯伦也经历着同样的苦恼。

受新冠肺炎疫情冲击,迈凯伦也在5月底宣布计划裁员1200人,占员工总数的25%,裁员还涉及一级方程式车队(F1)的相关员工。业内众所周知,迈凯轮旗下的F1车队在业界颇有影响力,根据该公司公开的数据,车队当下拥有员工超800人,而这一轮裁员的波及面将达到70人左右。

宣布裁员计划后,迈凯伦车队宣布将2021年的成本上限将从此前的1.75亿美元下调至1.45亿美元,全方位压缩成本,以此维系核心车队的生存和基本运营。

该公司车队负责人在接受外媒采访时透露,大量裁员后,他们部门正经历一段非常痛苦的时期,不仅赛车活动被取消,全球技术解决方案需求的减少也让公司营收大幅减少。为渡过难关,迈凯伦计划将其总部和旗下的部分经典款赛车作为抵押,以筹集约2.75亿英镑的资金,应付现金流的短缺问题。

值得一提的是,英国隔壁的另一家超豪华品牌法拉利,在近期也缺钱了。6月初的最新消息,该功能办公室拟通过发行债券筹集6.5亿欧元,净收益将用于“一般公司用途”,以改善其可用资金的流动性。

与大多数汽车制造商相比,法拉利受冠状病毒大流行的影响较小。而在刚过去的第一季度,该公司的交付量实际同比增长了4.9%,但由于玛莎拉蒂发动机销量下降(法拉利是玛莎拉蒂的发动机供应商,玛莎拉蒂整车销量下跌导致发动机需求下滑),以及F1赛事停赛导致的赞助收入减少,其净收入同比下降了0.8%。

法拉利发言人表示,第一季度的部分订单已经因疫情而被取消,而新冠肺炎对公司的影响将主要体现在第二季财务报告里。

超豪华品牌也有烦恼

作为欧洲的老牌超豪华汽车制造商,身处英国的知名超豪华品牌玩家们似乎都遇到了前行的瓶颈,无论是近期的裁员风波,还是屡见报端的成本压缩计划,最大的共性,就是这些企业的现金流或多或少都出现了问题。

其中,阿斯顿 · 马丁的日子似乎更加难过。横向对比,宾利、保时捷、兰博基尼等超豪华品牌属于大众集团阵营,背靠大树,可以摊薄电气化成本,而法拉利虽然也比较独立,但自身实力较强,即使“缺钱”,也仅仅是现金流的暂时不足。

越独立,越艰难,特别是在电气化转型的关键时期。

从去年开始,阿斯顿 · 马丁就被传出与潜在投资者进行谈判、并进一步评估融资要求和融资途径的新闻,就连中国的吉利汽车,也一度被爆出对阿斯顿 · 马丁启动了尽职调查、或将成为后者的潜在买家。

即使是拥有大众集团这一资金靠山的宾利,也有自己的烦恼,在持续了多年的盈利之后,宾利在2018年一度沦为集团内部唯一亏损的品牌。

彼时,就有外媒多次爆料,宾利险些成为集团高管的一枚“弃子”,而在内部的几次大型会议上,保时捷家族已不止一次表达了对宾利盈利贡献的不满,甚至对该品牌做出“最终通牒”——

要求宾利在两年内扭亏为盈,否则将被集团抛弃。身处“新四化”转型投资巨坑的大众集团,已经在财务和成本方面承压多年,在现金流和经费有限的大背景下,为宾利持续“输血”似乎有心无力。

得益于一系列的节流措施,宾利虽已暂时艰难“回血”,但新冠肺炎的压力,又将给这家超豪华汽车制造商带来新的大考。

业绩低迷,超豪华玩家们纷纷转向中国,在这里谋求新的出路。

就拿阿斯顿 · 马丁来说,该公司对其第一款SUV车型DBX寄予厚望,无论是2019年的举债,还是近些年人力和财力方面的倾斜,都是为了能让这款拳头产品能在前期的资金供应上拥有更多“喘息之机”。

该公司发言人此前也多次强调,阿斯顿 · 马丁寄希望于中国,战略规划中也把中国视为DBX未来最关键的市场,而在新冠肺炎的重创之下,他们更是把中短期的业绩反弹寄希望于中国市场——

该公司首席执行官艾德恩·霍马克(Adrian Hallmark)在宣布新一轮的裁员时,第一时间接受了欧洲媒体的采访,并对外勾勒了“后疫情时代”的复苏路径,并在采访中多次提及了中国市场的重要性。

在阿斯顿 · 马丁看来,欧美虽然也有复苏的迹象,但短期来看,该公司在这些市场依旧无法按疫情前的速度和效率正常生产汽车。按照最乐观的预估,全球车市能在2021年底和2022年初全面复苏,但中国依旧将成为这一进程的领导者。

当然,如果真要把这些陷入瓶颈的超豪华品牌们把把脉,那么,欧洲血统这一共性,既是他们曾经辉煌崛起的背书,也是现如今逐渐走下坡路的一根软肋。

特别是上述品牌的大本营英国,在脱欧压顶、老龄化等人口问题日渐突出的当下,似乎余晖将尽。在去年,曾有中国记者写下《英国:优雅衰落》一书,内容虽然更偏切片视角,但标题的“优雅衰落”四字却用得恰如其分。

脱欧和新冠肺炎等大事件、大拐点,都是一把把无情的“手术刀”,它们将英国这一巨象的表皮瞬间切开,把深藏其下、最真实的繁复肌理呈现出来。而超豪华汽车品牌们目前遭遇的瓶颈,也只是表皮被划开后,连带着的一个生物学应激反应罢了。

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