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换电离真“风口”还有多远?

车巴客
2020-06-17 · 16:44
[ 亿欧导读 ] 政策层面利好不断,但要传导至市场,仍需时日。
蔚来换电,换电模式,换电站,新基建

文章来源于:车巴客,作者:王虎,图片来自“特定授权”

【编者按】从头开始打造重资产模式,必然意味着前期的高投入。高投入必然对产出提出了高要求。在换电价格难以大幅调整的情况下,规模效应就显得尤为重要。尽管换电政策层面利好不断,但要传导至市场,仍需时日。

本文转载自车巴客,原作者王虎;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


新能源换电业务又有重量级新玩家入场了。

近日,有媒体报道,吉利已于今年4月份在国家商标局注册了 “易易换电”商标,并开始在土地、技术、团队层面进行换电领域的布局。此外,根据天眼查信息,易易换电总经理由曹操出行董事长刘金良担任。业内据此推测其将像北汽换电一样首先服务于营运车辆。

老玩家也分外活跃。早前刚高调宣布用户换电达成50万次的蔚来,近日发起了“反向换电”试点活动,用积分鼓励用户将车上的高电量电池换成换电站内的低电量电池,帮助电网削峰填谷,同时减少其他用户换电等待时间。

新老玩家轮番登场,加上各地政府、研究和投资机构纷纷入场造势,行业新风口呼之欲出。

政策之风劲吹

从官方口径的变化,便可一撇换电的今非昔比。

4月份的新能源补贴新政,直接将换电模式排除在“售价30万以上不享受补贴”的范围之外,几乎“量体裁衣”一般让坚守换电模式的蔚来成为唯一一家车型售价30万以上,却依然可以享受补贴的车企。释放的信号已然十分强烈。

5月25日,工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示,将继续加大充换电基础设施建设。两会闭幕后,《政府工作报告》中关于新基建的内容,经审议也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

显然,如果说补贴新政还只是行业政策,两会后“换电”多少已经上升到了“国策”的高度。

既是“国策”,当然是着眼大处。首要便是加速新能源汽车的推广。今年5月乘用车销量录得近两年来首次同比正增长,新能源汽车依然同比下跌达25.8%。可见与整体车市的迅速企稳不同,新能源市场要想复苏并再进一步,道阻且长。

阻力之一便是里程焦虑。虽然近期有关电池技术的争论甚嚣,但短期内沿现有技术路线难以在续航上取得突破性进展,已是业内共识。同时,补能层面,家充条件的匮乏及充电的长时间等待,也劝退了不少潜在消费者。换电作为一种高效便捷的补能方式,理论上可以让里程焦虑问题迎刃而解。

同样有望解决的是电池的管理问题。国家大力推广新能源汽车10多年后,大量动力电池已经进入退役或半退役状态,建立电池梯次利用和全生命周期管理体系,迫在眉睫。换电模式下,可对电池进行统一管理,并以“B to B”方式完成回收及后续价值开发,环保及循环经济效益不言而喻。

另外,能源集约化亦是政策着眼点之一。成熟换电模式下,亏电电池利用夜间充电,供车辆白天使用,可以帮助电网削峰填谷,节约能源。不过,达成这一目标的前提是换电站布置足够的备用电池。只是,目前囿于成本,尚难以实现。这也是蔚来发起“反向换电”、号召车主间互助共享的直接动因。

市场“风口”未至

政策层面利好不断,但要传导至市场,仍需时日。

从现实来看,先行涉足换电业务的企业中,北汽、力帆及时空电动无一例外从B端入手,聚焦出租车、网约车或分时租赁车辆。三家都曾在起步阶段制定了雄心勃勃的扩张计划。北汽“擎天柱计划”要在2020年建成换电站1000座,运营车辆10万台;力帆则瞄准2020年500座换电站和30万台运营车辆;时空电动也提出了5年内运营25万辆纯电动车的目标。其中,后两者更在2017年便宣布换电业务实现盈利。

不过,力帆和时空电动如今的实际布局并不明朗,力帆更是已经深陷危机,自顾不暇。实力最为雄厚的北汽虽然也难兑现目标,但进展稳健。目前,其已在19个城市启用了187座换电站,尤其在北京,单个换电站的服务半径更是已经缩小到了2.5公里,便捷性不输加油站。只是,即便如此,何时实现盈利仍难有定论,面向C端大规模推广更是谨小慎微。

C端层面,蔚来的50万次里程碑固然可喜,但不得不说的是,首任车主免费换电政策在其中发挥了巨大的作用。对将用户体验奉为圭臬的蔚来而言,换电截至目前更像是其引流战略中的一块拼图,远非市场中独立自足的商业模式。

况且,即便免费,目前换电在蔚来用户中的渗透率依然没有过半。一旦开始收费,用户的接受度尚难判定。对全力向盈利目标冲刺的蔚来而言,终止免费换电政策似乎只是时间问题。去年推出免费政策时,蔚来电源管理副总裁沈斐就曾说过,“可能3个月以后,或者是一年以后买车的用户,就没有这个免费服务了。”

真“风口”还有多远?

北汽和蔚来在各自领域内的“一枝独秀”,也说明了,即便他日“风口”真的降临,能飞起来的可能只有那几只“猪”,分量更轻的阿猫阿狗反而难寻机会。换电模式重资产的本质,决定了其只能是少数玩家的游戏,也让真的“风口”何时到来,变得难以捉摸。

从头开始打造重资产模式,必然意味着前期的高投入。相较充电站,换电站对土地的要求虽然要少的多,但是设施、人力及电池储备的成本高企。北汽曾测算单个换电站的投入约为300万;蔚来虽未有相关数据流出,但此前曾有业内人士估算其为200多万,均显著高于充电站的投入成本。

高投入必然对产出提出了高要求。在换电价格难以大幅调整的情况下,规模效应就显得尤为重要。这也是除蔚来外的其他玩家选择从B端入手的原因。营运车辆场景相对单一、换电频次相对固定且便于集中管理调度,能够更大限度提供维系换电站所需的业务量。不过,即便如此,按照北汽此前预估,回收一个换电站成本仍至少需要两年半。

当然,换电既已上升为“国策”,在投入产出的纯粹经济逻辑之外,更应该有“功在当代,利在千秋”的思虑。此时,推动换电基础设施的大规模建设仍是基础,但努力破除在C端大范围推广换电的障碍,同等重要。

首先是市场教育。理论上,换电模式可一举解决电动车的三大痛点,即续航、安全和残值,但目前消费端的认知仍非常有限。续航层面,当前换电站均可做到5分钟内完成作业,北汽、蔚来即将推出的新型换电站有望进一步缩短时间,补能便捷性不输油车。安全层面,主流换电模式下,每次都要对换下的电池组全面检测,安全上其实更有保证。困扰很多车主的残值问题上,换电模式推广开后,车电分离也将普及。此时,消费者只需为车买单,电池则付费租用,无需担心因为电池衰减导致二手车贬值严重。

另一大客观障碍是标准。相较充电,统一接口和支付方式就能通用,换电对电池包设计、连接方式、作业流程的标准化要求高的多。这也导致换电服务无法跨品牌甚至跨车型共用,便利程度大打折扣。虽然先行的北汽、蔚来均表示愿意开放技术标准及经验,但对竞争正酣的行业而言,期望各家放弃自己核心的技术壁垒短期内并不现实。最有效的方案当然是国家推行统一标准,但监管层显然无意过早对换电模式进行技术干预。

各自为营的状态下,大玩家无疑享有更高的成功概率。所以,无论是北汽、蔚来的精进,还是吉利的入局,都让行业为之一振。不过,走向“风口”之路注定不会平坦。换电模式自身需要克服的问题外,电池新技术路线上的突破、大功率快充的推广,都有可能让行业及社会重新思考换电模式的价值。

到那时,市场也许会决定真正的“风口”到底在哪里。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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