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车企「各怀心事」,政策添柴也难以点燃换电之火

未来汽车Daily
2020-06-28 · 16:19
[ 亿欧导读 ] 标准不统一,就无法普及。
充电桩,新能源汽车,蔚来,换电政策

文章来源于:未来汽车Daily,作者:牛耕,图片来自“特定授权”

【编者按】虽然政府大力扶持换电政策,但目前中国车企的换电之路还是困难重重

本文转自“未来汽车Daily”,作者牛耕,原标题《车企「各怀心事」,政策添柴也难以点燃换电之火》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


“荣登”政府工作报告,换电再次成为新能源车热词。

今年两会期间,工信部部长苗圩提出,将继续加大充换电基础设施建设,鼓励各类充换电设施互联互通。2020年《政府工作报告》将“建设充电桩”改为“增加充电桩、换电站等设施”。

在财政部、科技部等部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中,换电车辆被授予“不受30万元补贴门槛”的特权,被业界视为政府对换电模式的最有力支持。

5月22日,工信部发布申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)的车辆名单公示,第一次单独罗列了换电型纯电动多用途乘用车的产品,并标注有“车电分离”字样。

政府部门频频出手,不难看出官方扶持换电模式的决心。但业内对这一模式却不乏质疑之声。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向未来汽车日报(ID:auto-time)表示,对换电模式“不必太关注”,“在世界范围内,很少有车企发展换电模式,中国也不可能大规模推广换电模式”。

专家为何不看好换电模式?政府大力扶持,换电模式能加速普及吗?

  • 换电模式复兴?

在中国车企尝试之前,国外车企已经探索过发展换电模式。

2013年,专门开发充换电技术的跨国公司Better Place向以色列法院申请破产。这家公司由“换电模式之父”夏嘉曦(Shai Agassi)创办,曾与雷诺汽车合作,计划销售10万辆采用换电模式的FLUENCE ZE电动车,最终却只卖出1400辆。

时任雷诺-日产联盟总裁兼CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)曾断言,“换电模式是死路一条(A dead end)。FLUENCE ZE之后,雷诺将放弃采用换电模式的电动车。”换电模式的早期尝试宣告失败。

Better Place也曾试图在中国拉拢重磅玩家加入换电阵营。2010年,Better Place与奇瑞合作开发可换电电动汽车,2011年与南方电网签署战略合作协议,在广州设立换电体验中心。与此同时,中国另一电力巨头国家电网,也提出“换电为主、插充为辅”的充换电路线。

但2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,为换电与充电两种路线之争落下定音锤:确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向,而非换电。

不过,换电模式并未彻底消失。目前,中国有两家大规模应用换电模式的车企——北汽新能源和蔚来汽车。

根据公开资料,北汽新能源主要在出租车领域推广换电模式。截至2019年底,北汽新能源在全国15个城市运营1.5万辆换电出租车,目前已建成160座换电站,规模全球第一。为推广这一模式,2017年北汽新能源还向私人用户开放换电服务。

蔚来是换电模式的另一大支持者。蔚来汽车总裁秦力洪公开表示,截至2020年6月,蔚来已经部署了133座换电站,累计为车主提供过50万次换电服务。换电模式的主要优点是换电时间短、降低初始购车成本和解决了资源浪费问题。

更换一块动力电池的速度与燃油车加一次油差不多,蔚来汽车创始人李斌曾在NIO DAY上亲自演示3分钟换电。如果是充电,即使快充也需要约一个小时才能充满。这也是出租车、网约车等运营车辆偏爱换电的原因:能节约时间,最大化运营效率。

另一方面,动力电池衰减导致新能源车折旧速度比燃油车更快。目前,大批动力电池进入性能衰退阶段,但车辆动力系统并未老旧,造成极大的资源浪费。

由于初始购车成本较低,换电模式还可以提高二手车保值率。

专注于“换电技术体系”的电动汽车产业研发公司伯坦科技董事长聂亮曾举例说明:“同样一辆车,含电池售价10万元,折旧之后只值6万元;车电分离的电动汽车售价6万元,折旧后值4万,消费者会选择哪个?”

  • 难点在于统一标准

不过,尽管拥有诸多优势,目前尝试换电模式的消费者数量并不多。蔚来汽车能源副总裁沈斐曾向媒体表示,蔚来用户补电方式中,超过50%的电量来自随车配建的私人充电桩,约30%来自公共充电桩,采用换电模式的比例很小。

曾获两大电网巨头青睐,有造车新势力“网红玩家”蔚来力推,换电模式为何在中国还是火不起来?

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示,换电模式向私人用户推广的主要阻碍是缺乏全国性的统一标准。也就是说,只有动力电池实现标准化生产,尺寸、规格统一,才能广泛推广换电模式。否则换电站很难为不同品牌车辆更换电池,在每个站点储备足够数量、适配于不同车型的各种电池也不现实。“如果没有国家层面来牵头就不太可能制定统一的标准”。

另一方面,动力电池技术仍处于快速发展阶段,电池厂商会优先考虑产品性能,不会为了统一标准而牺牲电池性能。比如封装技术提升,是电池升级的重要表现。前不久,比亚迪发布了代表其最先进封装技术的“刀片电池”,宁德时代有CTP技术,长城汽车旗下的蜂巢能源也推出了新的封装方案。因此,不同品牌动力电池的尺寸完全不同,粗略统计,市面上主流的电池尺寸多达上百种。

令电池厂商统一尺寸,恐怕很难。以比亚迪为例,经过多年发展,其电池产品从最初的“砖形”,演变为近一米的“刀片形”。单个刀片电池内,包含多个容纳腔,每一个容纳腔包含一个极芯,容纳腔通过隔板隔开。看上去就如同几个电芯组成一个串联模组。基于这种内部多容纳腔与极芯的设计,业内人士推测,比亚迪可以通过增减容纳腔的数目,来调节刀片电池长度,灵活多变。

隐藏于外观改变背后的,是比亚迪电池技术的一次革新。这是电池制造商的核心竞争力,不可能为了统一标准而有所改变。

除了电池厂商,车企也难以轻易“妥协”。电池的规格是与汽车平台深度绑定的,以大众MEB平台为例,该平台在设计之初就规划好驱动单元、轴距与重量比、电池尺寸等。比如大众纯电动SUV ID.4,车内高度就与电池厚度紧密相关。

新能源车销量刚刚经历了“11连降”,新能源车企与电池厂商要解决的是“活下去”的问题,他们需要拿出最优性能的产品在竞争中胜出,推进行业标准化并不是眼下之急。依靠北汽新能源或蔚来单打独斗,也很难培养用户使用习惯、形成规模效应。普及换电,目前来看还遥遥无期。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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