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不是每一个失败者都是骗子

autocarweekly
2020-06-30 · 14:57
[ 亿欧导读 ] 产品落地的造车新势力还是少数。
新能源汽车充电,造车新势力,拜腾,赛麟

文章来源于:autocarweekly,作者:Karakush,图片来自“123RF”

【编者按】造车新势力失败反映出的是行业发展的另一面。

本文转载自autocarweekly,原作者Karakush;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


近来我大车圈的“骗子”特别多。

多到这个分明的实业,竟看上去像隔壁搞比特币的一样骚气。

赛麟的王晓麟、博郡的黄希鸣,到拜腾的戴雷,都先后被打上了“骗子”的厚码,钉在舆论的耻辱柱上——

毫不夸张。

比如前两天,央视财经频道就在节目里点名了近期负面缠身的拜腾和赛麟,并由央广财经评论员王冠做出总结:资本看好的是造车新势力,而不是造梦新势力,更多的是给这些披着创新外衣,实质上在忽悠的项目,敲了一记警钟。

从个人接触来说,拜腾是一家在干实事的公司。这个想法直到现在也没有被掰弯。或许我的外围观察没有什么硬核的权威性,但是各媒体高频引用的“一位曾参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人”,给出的评价是这样的:

“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系……”

这段被认为基本都说到点子上的话,我们品一品,其实是在说,拜腾有“管理问题、管理问题、管理问题……和各种管理问题”。

事实上,根据市面上的报道(包括敝司此前的采访),几乎所有近期集中爆发的困难,矛头都指向长期以来的管理积弊。这就不是骗,这只是实打实地没把事儿干好。由此而被判定为骗子,就好比你脱发秃头却被叫成渣男一样。你有多心痛,拜腾也是同此凉热。

如何科学地鉴定骗子,不放过一个真骗子,也不冤枉一个老实人,正成为现代车圈一个越来越紧迫的课题。尤其考虑到今年的情况,资本少、韭菜更少,这将是未来一段时间高频发动的技能。

我们现在最大的误区,就是喜欢用“成王败寇”来解释一切,决绝得有一股马基雅维利的味道,仿佛自己是一个纯粹理性的狠人。但其实忽悠的意志并不以成败为转移,而商业上的成败也是一个微妙的动态概念。

舆论和学术喜欢把衡量的标尺一刀切地定为销量,因为新势力的第一梯队已经老早开始了和特斯拉硬干的市场阶段。

那么这波造车新势力中的“成功者”只有8家。按照央视财经援引中国汽车流通协会的月度数据,今年5月,只有蔚来、理想、小鹏等8家新势力有新车卖出。而截至目前,全国有近40家新势力。也就是说有32家企业在裸泳,其中不少都是还没有实现量产的,相当于水都没沾上,还在岸上裸着的。

这和实现量产却完全卖不动的情形相比,还真不好说哪一个更糟糕。

一个例子是爱驰。它很容易让人忘记,实际上已经实现量产,并在去年12月就已经启动了交付,因为它几乎不公布交付数据,只是撒花过几笔用户交付和公务车交付。比如今年年初有一笔集中交付,交付量为20台,对象是沙钢集团。有媒体报道,截至今年5月,爱驰U5的销量仅有78辆。所以他们其实在经营上也遭遇降薪困境。

不少新势力的销量数据,都很难经得起细看。我们根据第一电动公开的乘联会数据整理出了今年1-5月新势力累计的销售情况,排在后段的几家,五个月累计销售仅几百台甚至几十台,这样的营收状况很难称得上造血能力。

而另一面的反例是赛麟,旗下迈迈车型自上市以来,据媒体统计累计销售有两位数。这样的量子销量也并不能证明,赛麟要比那些尚未量产的新势力来得靠谱。

真正从事产业的人,对成败的界限,阈值要自由宽阔得多。

比如,他们在推进节奏和打法上并没有舆论臆想的那么集体主义,必须追赶头部齐头并进。仍以爱驰为例,他们今年的目标是开拓欧洲市场,3月在斯图加特完成欧洲发布,原本打算在日内瓦车展上扬名立万,结果被疫情搅黄了,不过并不影响他们的欧洲计划——4月底开始接受U5的订单,首次交付定在8月底,2020年销售目标为5万台。

这看上去骚得非常有想象力,可也不是完全空手画饼。就在6月,爱驰第一批共83辆U5已经发往法国科西嘉岛,据悉今年将向科西嘉岛出口500辆。作为新公司,只要还有一些造作的本钱,声量和梦想就能抵得过销量。

如果说这些远大的愿景是成功的上限,各有各的矫情;那么失败的下限大抵更是相同,并不是卖不出一辆车,甚至不是造不出一辆车,只要能以某种剩余价值的形式存续,就不能算是彻底失败。只要还活着,一切失败就都只是暂时性挫折。

以此为论,目前来说失败的新势力,只有乐视和赛麟。前者早就死踏实了,后者则是既定败部——公司银行账户被冻结,从6月开始其江苏房产和上海分公司资产先后被查封,意味着赛麟正在丧失最后的运作余地。抛开是否还有自救的意图,是否还有外部的援手,基本上都不存在稍微体面的退出方式。

稍微体面的退出方式,诸如FF和博郡这样,磕不下造车,我还是能当供应商,把手上的既有资产以一种高度关联、而低成本的转型方式处理掉。这就像你一个医科学生,最后毕业不当医生而当医药代表,是一个性质,收益来说未必会差。

而犹如拜腾,则更是还有扶起来喘两口的机会。

在《未来汽车日报》的报道中提到,拜腾汽车中国区HR负责人称,中国区运营预计停工停产时间为6个月,后续会视具体情况另行通知。在各方面情况好转的情况下,公司可能提前结束停工停产。也就是说,理论上这还是个且行且珍惜的情况。

同时,戴雷也表示,公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力,需要暂时停止业务运营,并利用这段时间和股东共同商议,梳理下一步的发展方向,包括继续商讨公司的重组方案。

这让人想起先前市面传闻的宝能有意收购。

假设最差的情况就是如此,甭管收购之后拜腾还是不是同一个拜腾,盘子被接起来,就意味着以前的成本投入不会被辜负。好比观致,在宝能入主之后,从一家半外企变成一家本土企业,各种换血与哀歌。之前有报道,宝能执掌后的第一款新车观致7即将亮相,作为项目来说,这个仍旧活着的结局就是成功的。

当然,不是什么项目都能有剩余价值。那些渣也不剩的,往往就可以怀疑是骗子。关于这个问题,其实是一个量化评判,有一套屡试不爽的投入与产出工具。

此次被央视财经点名批评,拜腾最大的罪状在于,自2017年成立以来共进行4轮融资,总金额约84亿元,烧光了也没有造出量产车。如果找个参照,放到2018年,你会发现84亿烧不出量产车是很正常的事——那年年中,蔚来才开始交付第一款车ES8,根据招股书透露的信息,此前三年累计亏损了109亿。

能这么比较的前提是,抛开模式上的想象力,两者造的是差不多档次的产品。另一个反例仍旧是赛麟,与之差不多的参照是理想曾经的SEV项目,虽然没有走到量产那步,但当时工厂都准备好了。直到战略转型到理想ONE,差不多都是2016年融的A轮,金额7.8亿元,B轮进入时SEV已经黄了。

这么看赛麟,投资66亿产出高性能老头乐,就不是特别符合商业规律。这个剩余价值是负的,谁接谁倒贴。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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