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拜腾停摆,是一场浪漫主义造车的终结?

路由社
2020-07-04 · 09:07
[ 亿欧导读 ] 一百多年来,多少失败的案例证明,浪漫主义在汽车产业都行之不远。
拜腾汽车,新能源,汽车工业,新造车,量产交付

文章来源于:路由社,作者:熊宇翔,图片来自“亿欧网”

【编者按】产品定义的浪漫、组织架构设计上的浪漫、对资本市场的浪漫设想,一同将拜腾推向深渊。在汽车工业里,浪漫主义需要向现实妥协。

本文转载自路由社,原作者熊宇翔;由亿欧编辑,仅供行业内人士参考。


7月1日,造车新势力拜腾正式暂停中国业务,同时其在北美与德国的分公司申请破产。这些变故,为拜腾不到5年的造车故事,画上了一个休止符。

两年前,当拜腾的量产车揭开面纱,迎来的是人们的惊叹,竟然有人在车里塞了一个剧场。

两年后,当拜腾的一纸声明发出后,迎来的是人们的叹息,与等待董事会与投资人对其命运的最终裁决。

拜腾的停摆,或许是一个浪漫主义创业破产的故事。

01

如果要评选造车新势力逼格排行榜,蔚来与拜腾应该是前两名。不过两者的逼格略有不同——蔚来的逼格主要来自无死角的车主服务,而拜腾的逼格,则由其产品倾力呈现。

拜腾前CEO毕福康与总裁戴雷都是豪华车企出身,尤其负责产品研发的毕福康,还曾亲手打造了宝马i8。同时,宝马i系列的主设计师叶禀焕也在拜腾团队中。很自然地,那些对于豪华的理解、对先锋特质的追逐,注入到拜腾的品牌基因中。

即使到今天,拜腾的M-Byte也是新势力所有被称之为量产车的车型中,最能让人感到惊艳的。两年前,当M-Byte在CES上首次亮相时,即使是不懂车的人,在谈论这款车时,给出的评价也是“一看就是豪华车”。

2018年,笔者曾短暂试乘过M-Byte的试装车。不得不承认,这是一款很浪漫的产品。无论是外形流畅的线条,横跨主副驾的48寸大屏,还是可以在水平方向调节角度的座椅,都让人心生感慨——这看起来几乎是一辆来自五年十年后,进入自动驾驶时代的车。可以说,绝大多数车企只是将移动生活空间当做宣传的噱头,而拜腾则是在这个方向真正付诸实践的先行者。

然而感慨之余,与之伴生的是一种疑虑:这么前卫的产品,能顺利量产吗?

02

两年后,拜腾做出了回答:努力过,可惜没做到。

如果说,特斯拉的Model 3是汽车行业的iPhone,那么拜腾的M-Byte,至少有成为iPhone 6 Plus的潜质。这样一款令人期待的产品夭折,让不少拜腾的前员工与投资人都感到惋惜。

投资人说,拜腾对自身的实力估计不足;前员工说,拜腾并不像一家创业公司。从各方观点中,不难得出一个共识—— 拜腾对创业造车这件事,设想得过于浪漫。

这种浪漫,首先是产品的浪漫。以拜腾M-Byte的车内大屏为例,为了震撼的视觉观感,拜腾选择了48英寸的屏幕尺寸,但当时业内并无成熟的解决方案。为此,拜腾找到京东方,耗时两年进行联合研发, 最终拿出了一块过车规、可量产的48英寸大屏。

但是,这块大屏不可能按照传统的方式进行交互,拜腾又引入了手势交互方案,为M-Byte配置了成本不低的红外手势识别摄像头。

在这块屏幕上,拜腾层层加码,最终付出了不菲的代价。

围绕这块屏幕所做的工作反映出,拜腾为了在产品上获得吸引力,对产品的定义是很“未来取向”的。拜腾以为,唯有用未来感将产品打造为智能移动出行空间,才会获得豪华用户的青睐。这种要尽可能与传统汽车区隔开的认知,或许还在公司建设时,就影响了拜腾的组织架构。

比产品定义太浪漫更要命的,是拜腾在组织架构设计上的浪漫。

在前CEO毕福康离职前,拜腾其实是双BOSS。CEO毕福康分管研发生产,总裁戴雷分管市场营销。如上文所述,为了获得更多的未来科技加成,毕福康在美国硅谷组建了一个庞大的研发团队,并且这一团队主导了拜腾车型的研发,形成了美国团队研发、中国团队执行的架构。两个团队分工明确、通力合作,至少看上去很美好。

然而,过大的硅谷团队也过多承揽了他们本不擅长的研发任务——比如车辆传统功能的控制,在产生大量人力成本、研发成本的同时,产出了把档位控制挂在热管理模块上这种匪夷所思的工作成果。而主要职能为执行的中国团队,则在时差与文化的隔阂中,受困于同美国团队沟通的低效,难以发挥更大的作用。实际上,在电动汽车市场庞大、供应链齐全的中国,本地团队完全可以胜任这些研发任务。

回头来看,正是由于拜腾在组织架构上的资源错配,致使研发进展缓慢,多花了钱,还没办成事。M-Byte的量产时间因之两次延期,直至不了了之。

最后,直接让拜腾停摆的原因,是对资本市场的设想过于浪漫。

拜腾的难以为继,终极原因还是因为缺钱——发不起工资,支付不了供应商货款,购置不了原材料。即使离量产真的只差临门一脚,拜腾仍然被钱难倒。

根据官方的统计,拜腾总共融资84亿元,这个数字,离李斌所说的200亿元造车门槛差距不小。而拜腾自2018年10月宣布开始的C轮5亿美金融资,直到今天也未能完成。

2016年成立的拜腾,在产品亮相时间上相较新势力的第一梯队普遍更晚。在主要玩家于2018年开始交付产品后,新势力获得资本青睐的核心要素,已经从市场前景,转变为销量反馈。然而,拜腾因为研发的缓慢,其量产时间先是从2019年初延后至2019年末,随后又延至2020年中。

一边是拜腾量产的不紧不慢,另一边却是资本的急流勇退。从2018年开始,受资管规定、经济环境的影响,一级市场对出行领域的投资便开始大幅锐减,优质资本涌向头部企业。没有量产的拜腾,经历的是资本严苛的拷问——“到了今天,市场为什么还需要另一个蔚来/理想”。

一汽的战略投资一度让拜腾迎来曙光,但一汽并非不计回报的白衣骑士。毕福康离职时就吐槽,一汽入股目的是为了拜腾的电动汽车平台。而离职员工则透露,因为对拜腾的进度不满,一汽的钱直到最后也未全部到账。

融资不顺,量产延期,高管离职,现实的重击一拳接一拳,最终拜腾的浪漫主义倒在了残酷的现实中。

03

其实,国内立足高端的造车新势力,在出发时都带着浓厚的浪漫主义色彩。于蔚来,这种浪漫是用突破天际的服务,不惜矫枉过正也要重构车企与用户之间的关系;于理想,这种浪漫则是用SEV这样的小车,来完成为最广大人民造车的使命;而拜腾,则是要实现汽车从出行工具到生活空间的转变。

这些愿景都很正常。一方面,新势力在品牌宣传和融资时, 需要宏大叙事。另一方面,新势力们诞生时,中国车市正沐浴在蒸蒸日上的黄金时代中,谁还能没点情怀不是。但无一例外,这些浪漫,最终都遭受了现实的毒打。

当浪漫主义和现实激烈对撞时,钱往往是最好的缓冲工具。而李斌与李想都有一些独特的“钞能力”——李斌找钱的能力无人能及,李想省钱的能力难寻对手。账上不多但够用的现金储备,使得李斌和李想都度过了企业第一波“浪漫主义危机”。

而且,在被现实教育后,李斌与李想都不同程度地现实了一些。反映在蔚来上,是裁员、出卖非核心资产,让不设上限的车主服务在投入产出上更加合理;反映在理想上,则是企业all in到理想ONE一款主力产品上,在城市中产这类优质客户中把口碑做响。

而毕福康与戴雷,两位“外来的和尚”、曾经的职业经理人,纵使一个有技术、一个有情怀,但要在形势变幻莫测、利益关系复杂的中国新能源汽车领域创业,从无到有地操盘自己的事业,显然不会那么得心应手,左右逢源。

尽管,在近几年的新造车故事中,拜腾的产品可能是最浪漫、最让人印象深刻的那一款,但这远远不够。要在汽车行业安身立命,必须在时间、管理、成本、安全、环保、性能等五花八门的指标中,寻求平衡,或者说妥协。

套用一句刘慈欣的名言,在汽车行业,任何超脱飞扬的造车梦都会砰然坠地,现实的引力太沉重了。

欲戴皇冠,必承其重。汽车产业被誉为工业、制造业皇冠上的明珠,一百多年来,多少失败的案例证明,浪漫主义在这里都行之不远。但拜腾们的昙花一现,并非没有价值,至少为汽车产业提供了一种可能性,和一种镜鉴。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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