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大象艰难转身——7大车企巨头如何应对行业剧变

汽车商业评论
2020-07-12 · 11:48
[ 亿欧导读 ] 看它们在时代浪潮中如何顺势而为。
汽车,大众,通用,丰田,雷诺

文章来源于:汽车商业评论,作者:编辑部,图片来自“特定授权”

【编者按】电动化、智能化等新的行业趋势给百年汽车业带来了前所未有的兴奋、躁动与焦虑。由于自身强大的惯性,传统汽车巨头要紧急刹停并根据新趋势调整方向,并不容易,人们形象地称之为大象转身。

2018年以来全球汽车市场增速的放缓使蛋糕争夺战愈发激烈。进入2020年,在转型压力与市场竞争压力之外,汽车企业又多了一重疫情带来的压力。

本文转自“汽车商业评论”,作者编辑部,原标题《大象艰难转身——7大车企巨头如何应对行业剧变》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


东方哲学一直教育人们要审时度势、顺势而为。所谓的“时”与“势”不外乎两种情况,一种是偶然事件,一种是必然趋势。前者比如2020年春天持续至今的新冠疫情,后者比如自2015年开始搅起浪潮的汽车四化。

电动化、智能化等新的行业趋势给百年汽车业带来了前所未有的兴奋、躁动与焦虑。由于自身强大的惯性,传统汽车巨头要紧急刹停并根据新趋势调整方向,并不容易,人们形象地称之为大象转身。

2018年以来全球汽车市场增速的放缓使蛋糕争夺战愈发激烈。进入2020年,在转型压力与市场竞争压力之外,汽车企业又多了一重疫情带来的压力。

本文,我们梳理了大众汽车、丰田汽车、雷诺-日产-三菱联盟、通用汽车、现代汽车、福特汽车、PSA-FCA联盟等7家国际车企巨头近些年大的战略布局,看它们在汽车业的时代浪潮中如何相时而动、腾挪转移。

它们有的为软件问题烦恼,有的选择放下隔阂抱团取暖,有的拼命瘦身,有的则定下了激进的目标……巨头众生相,正是时代的注脚。

大众:中国为重,结盟,换将

大众集团今天在全球包括中国发展的布局,大致的脉络,都写在了2016年发布的“Together‐Strategy 2025”里面。当时大众公布这一计划时,“柴油门”事件的热度开始冷却。这一战略,也预示着大众“重新做人”的决心。

这一战略明确表示,从2017年开始增加SUV车型;加强电动车业务、数字化和智能化,通过每年削减37亿欧元来实现对这三个领域增加35亿欧元的投资,新增9000个工作岗位;2018年为止投放10款EV和PHEV,到2025年将投放纯电EV 30款;2020年启用全新电动车MEB平台。

此战略发布后的第三年,也就是2018年11月16日,大众汽车集团监事会批准,到2023年,集团计划投入440亿欧元用于电动车、数字化、自动驾驶和新出行服务等。监事会还宣布,迪斯(Herbert Diess)除了大众集团全球管理董事会主席、CEO和大众汽车品牌CEO的身份,还将兼任中国管理董事会负责人。

这一消息说明中国市场毫无疑问将成为大众集团未来的重中之重。大众将在中国扩大SUV阵容,投放包括EV和PHEV在内的新能源车型,在全球销售的EV中,三分之二将在中国市场销售。

具体是在2020年也就是今年,两个MEB平台工厂在中国正式投产,到2025年大众汽车将在中国推出30款新能源汽车,实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例,并设定了到2025年“新能源汽车销量达到150万辆”的目标。

中国市场是大众集团实现“2025战略”中不容闪失的战场,这也解释了今年的两项重要合作。第一个是5月29日,大众汽车集团与安徽江淮汽车集团控股有限公司的合资公司成立,大众集团投资10亿欧元,获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份,同时增持之前电动汽车合资企业江淮大众股份至75%,由此获得合资公司管理权;另一个是投资电池制造商国轩高科11亿欧元,获得26%的股份,成为大股东。

这两项重大合作意味着大众集团在中国市场有了自己控股的车厂和电池制造厂,未来可以把各项因素比如中美关系引发的不确定性和潜在风险降低到最低。

面对特斯拉市值的凶猛上涨,大众集团为避免踏上“诺基亚”的命运,除了守住并巩固中国市场之外,它在转型期的另一个特点是“化敌为友”,与曾经的竞争对手福特结盟,在电动化、智能化和商用车领域,共同抵御外来风险和压力,并由此降低成本。

大众和福特的联盟始于2018年6月,当时大众汽车集团与福特签署了一项备忘录,尝试在商用车方面建立战略合作联盟。大众看重福特在皮卡和商用车上的研发和资源优势,它自己在这一细分市场的资历太浅。另外,大众有计划要把商用车版块送入资本市场。

2019年1月,双方在北美车展正式宣布策略结盟,同时又签署备忘录,不仅在商用车方面,而且在自动驾驶、电动车以及智慧移动服务等领域展开合作,且双方将在人工智能自动驾驶技术进行共同投资,当时由福特控股的Argo AI估值超过70亿美元。

大众集团在今年6月官宣对Argo AI入资10亿美元,另外将自己价值16亿美元的自动驾驶公司(AID)和 Argo AI捆绑在一起,把欧洲自动驾驶研发200多人的团队交由Argo AI管理。大众和福特成为Argo AI最大股东,且股权相等。由此,双方可以自由使用Argo AI 打造的 Self Driving System(SDS)自动驾驶系统来生产属于各自品牌的新款车型。

此次联盟,大众汽车与福特汽车的战略联盟不会涉及两家公司之间的交叉持股。

大众集团近期面临的最大困扰是第8代高尔夫和第一款纯电动车型ID.3的生产问题,这两款车型均由于软件问题而导致生产放缓,交付延迟。经历“排放门”的挫败之后,这是大众集团最不愿意看到的事。集团工程会透露:“ID.3软件的基础设施的架构开发得太仓促了”导致了很多潜在的问题,“系统模块因存在多样性而无法互相融合,导致闪退”。

从2016年开始,大众汽车集团IT部门智能生产实验室便建成,这是大众汽车集团数字化生产研究的重要阵地,当时拥有各领域约1400名IT人才,同时在全球有7个实验室,主攻数字化和智能化方向。今年6月份,大众集团宣布成立软件部门“Car.Software”,并表示该部门将在2025年内扩充至5000人。

如此庞大的团队对于大众集团来说意味着更高的成本投入。尽管迪斯自2018年上任之时,就一直在全力推动集团转型,但因为迟迟无法解决软件问题,他失去了大众品牌CEO职位。今年6月,大众集团董事会派保时捷CEO奥利弗·布卢姆(Oliver Blume)负责大众品牌,迪斯只负责集团运营的全面把控。

面对疫情和严峻的市场环境,除了研发投入不降反增,大众集团进行了裁员、缩减开支等一系列“瘦身”动作,无异于其他品牌。

丰田:合纵连横,中美平衡

丰田汽车社长丰田章男曾表示,“如今汽车行业的环境发生了巨变,需要具备‘应变能力’。除了单独进行技术开发外,建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要。”

在从汽车制造商向以电动化为基础的移动出行公司转型的过程中,丰田汽车把抱团取暖、合纵连横阐释得淋漓尽致。

2018年8月3日,丰田与五十铃的合作终止,丰田将出售其5.89%的五十铃股权,而五十铃也将回购丰田手中的自家股份。双方2006年11月达成的合作主要是在柴油动力技术方面,但随着柴油车市场环境的变化,丰田选择了分手。不过,丰田旗下子公司日野还在与五十铃合作开发卡车自动驾驶技术。

与五十铃分别之后,丰田进一步加强了与铃木始于2016年的合作。

2019年3月,双方同意进行联合产品开发和生产合作,通过整合丰田的电气化技术优势和铃木的紧凑型汽车的优势,促进产品的双向供应。合作范围扩展到欧洲和非洲并提升双方在印度的伙伴关系。

同年8月,丰田与铃木宣布将构筑资本联盟,加速技术研发进展。丰田将斥资960亿日元收购铃木4.94%股权,铃木将以480亿日元的价格购得丰田0.2%股权。

丰田和马自达自2015年就开启了合作,最初集中在环保车技术及商用车领域。2017年,双方宣布将交叉持股形成资本联盟,并在制造与技术研发五个领域展开合作,包括在美国设立生产整车的合资公司、电动车的共通技术研发、在车载互联技术及先进安全技术领域进行协作、相互补充产品线等。

丰田和马自达美国合资公司投资16亿美元,年产能30万辆,双方各拥有一半产能,计划于2021年建成。

有合就有分。2020年7月初,丰田与电装、马自达汽车三方于2017年成立的一家电动汽车合资公司宣告解散。丰田持有该公司90%的股权。

丰田与日野、大发、斯巴鲁、铃木、马自达等多家日系车企建立了亲密的联盟关系,这些合作包括技术、产品、制造、资本、全球布局等多个层面。

近两年,丰田与中国多家企业达成了合作关系。

在智能化上,2019年6月,丰田宣布加入百度“阿波罗计划” 自动驾驶开发联盟。7月,丰田宣布向滴滴投资6亿美元。2020年2月,丰田宣布已向小马智行投资4亿美元。

在电动化上,2020年4月2日,比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。这是丰田和比亚迪各自占股50%的合资研发公司,来自丰田的岸宏尚出任董事长,来自比亚迪的赵炳根出任总经理。

此外,丰田还已经把比亚迪与宁德时代都列入自己的电池供应商名单。

在氢燃料电池上,丰田也加快了在中国的发展步伐。2020年6月,丰田联合亿华通、一汽、东风、广汽、北汽等签署合营合同,成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,开展商用车燃料电池(FC)系统研发工作,丰田占股65%。

丰田已经制定了2025年550万辆以上电气化新车销量目标,其中HEV和PHEV销量为450万辆以上,而EV和FCEV销量则达到100万辆以上。

从2020年起,丰田开始在中国市场正式投放纯电动产品,之后将按照日本、印度、美国、欧州的顺序在全球范围内依次导入。到2025年之前,丰田将在全球推出10款基于e-TNGA架构的纯电动车型,其中包括6款全球车型。

广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽 EV、雷克萨斯UX 300e等在中国市场投放的三款纯电动车已于今年上半年密集上市。2020年也被称为丰田中国的EV元年。

2019年,丰田在全球累计售出1074 .21万辆汽车,同比增长1.4%,连续4年实现销量增长,连续7年实现销量破千万,同时也创下年销量新纪录,比第一名大众汽车少23.25万辆,位居全球销量第二。

其中,在日本本土市场,丰田销量161.02万辆,同比增长2.9%,占总销量的16.6%。

在丰田最大单一市场美国,销量238.33万辆,同比下降1.8%,但仍然占丰田总销量的24.5%。

在第二大单一市场中国,丰田销量162.07万辆,保持9%的正增长,是中国市场为数不多的逆势增长品牌,占丰田全球总销量的16.7%。

在中美两大单一市场,丰田试图保持一种平衡。

在一份丰田2019年3月19日会议纪要中,丰田章男表示:“对于丰田的全球运营,我们需要在中国和美国之间取得良好的平衡。避免树敌十分关键。”他还解释道,在加速中国市场扩张之前,在美国新投资7.49亿美元用于制造能力和就业岗位是“关键”一步。

2019年5月,美国总统特朗普发表声明表示,如今国外汽车、零部件商的超额进口威胁着美国国内的汽车工业,甚至威胁着美国国家安全。

对此,丰田发表声明表示抗议,认为美国政府这种言论不仅否定了每一位丰田员工在美国的贡献,而且会对当地就业、经济发展产生反作用,或将使丰田未来5年内大幅增加在美国的工厂投资计划难以实现。 

丰田中国目前正在研究丰田北美的最佳实践,希望将丰田在美国市场的成功实践复制到中国市场。为此,丰田还打出在中国的新口号:向美国学习,超越美国。

尽管因为新冠疫情,汽车市场承受了更大压力,丰田还是把中国市场2020年的销售目标定为176万辆。 

雷诺-日产-三菱:全球新棋法

前董事长兼CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)的闹剧让雷诺-日产-三菱联盟即使没有立即分崩离析,也将隔阂公之于众了。划疆而治成了最适合这个尴尬时期的模式。

2020年5月27日,雷诺-日产-三菱联盟发布“引领者-跟进者”战略,核心是将全球不同区域市场命名为“标杆区域”,三家公司都各自侧重于其核心区域,目标是成为该地区最具竞争力的公司之一。

这意味着雷诺-日产-三菱联盟正回到正常轨道,并在变革中尝试新的活法——“抱团取暖,各取所长,优势互补”多赢之道。

在“引领者-跟进者”模式下,联盟成员生产的车型投资最高将节约40%;至2025年,联盟中近50%的车型将遵循该模式进行开发和生产。

从2025年开始,日产将承担关键全球市场C级跨界车平台的开发,雷诺则专注于欧洲市场B级跨界车的开发。在拉丁美洲市场,B级产品平台将进行优化,雷诺和日产的产品将从四种优化为一种。在东南亚和日本市场也会采用同样的模式,如日产和三菱汽车在Kei车型上的合作。

自动驾驶技术方面,联盟内部将由日产引领。在联网汽车方面,雷诺的安卓平台和日产中国的平台在联盟占主导地位。

电动化车身及电子电气架构的核心系统则由雷诺引领。在电动化动力总成技术上,雷诺和日产分别负责CMF-A/B的电动化动力总成和CMF-EV的电动化动力总成。三菱则专注于C级和D级的插电式混合动力技术。

日产将成为日本、中国和北美市场的“引导者”,雷诺则成为欧洲、俄罗斯和北非的“引导者”,三菱则引领东南亚和大洋洲市场。

根据历史销量数据,美国、中国、日本、墨西哥、加拿大是日产汽车十大市场的五强;法国、俄罗斯、德国、意大利、西班牙是雷诺汽车的五强市场,而中国一直在其十大市场之外;三菱汽车在澳大利亚、印度尼西亚、菲律宾、泰国等市场具有竞争优势,是其十大市场范畴。

根据这一战略,英菲尼迪将不再是“迷你奔驰”,而将是“日产plus”,它调整了产品线,目标是重新成为一家规模更小、利润更高的公司。英菲尼迪的全球销售在过去四年中经历了停滞与下滑,未来将主要关注美国和中国市场,并将推出自己的高性能e-Power车型,以区别于竞争对手。

在对底特律三巨头控制下的美国商用厢式货车行业发起攻击10年后,日产汽车正在考虑撤出这个市场。日产或将计划停止其在美国的NV厢式货车和客货车的生产。这家汽车制造商在其位于密西西比州坎顿市的工厂组装大型货车,在墨西哥库埃纳瓦卡生产NV200小型货车。

今年5月28日和29日,日产和雷诺相继发布财务业绩和成本缩减计划。

雷诺2019财年亏损1.41亿欧元(约人民币11亿元),目前正在推行一项20亿欧元(约人民币155亿元)的成本削减计划,考虑关闭它在法国的零部件和装配工厂。据法国《费加罗报》报道,到2024年之前,这家汽车制造商计划裁员5000人,主要通过退休和自然减员的形式实现。

日产也正考虑在全球范围内裁员2万人,裁员主要集中在欧洲和发展中国家。该公司还计划削减约3000亿日元(约人民币199亿元)的年度固定成本和重组费用,同时还将逐步淘汰Datsun品牌,削减营销、研究和其他成本,以实现成本削减目标。

日产汽车将进行“结构性改革”,精简“不盈利的业务”与“过剩的设施”。公司将优先考虑并投资可实现稳定复苏和可持续增长的业务领域。通过实施该计划,目标是在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额(含日产汽车在中国合资公司的业绩)。

为此,日产汽车首先是“优化”,即业务重组、降低成本和提升效率。主要是精减20%的产能,至2023年年产能达到540万辆:产品线合理化提升20%(从69种车型减少到55种以下);固定成本减少约3000亿日元;计划关闭位于西欧地区的巴塞罗那工厂;围绕核心车型巩固北美地区的生产;关闭印尼的生产设施,将泰国作为东盟地区的唯一生产基地等。

其次是“优先”,即精干核心市场和核心产品,包括:核心业务集中在日本、中国和北美市场;利用联盟优势,将日产在南美、东盟和欧洲的业务维持在适当的运营水平;退出韩国市场,Datsun品牌退出俄罗斯市场,精简东盟地区某些市场的业务;专注于全球核心车型细分市场,包括强化C级和D级细分市场、电动汽车和跑车业务等。

通用:收缩与转型

近5年,通用汽车的主题词是收缩与转型。收缩包括关停工厂、从全球多个国家地区市场撤出、裁员、缩减产品线。转型则是向电动化、自动驾驶的转型。

董事长兼CEO玛丽•博拉(Mary Barra)在2015年宣布了通用的全球重组计划,旨在专注于盈利市场,将资金优先用于驱动“未来出行的增长”。

当年,通用开始退出俄罗斯市场,将南非业务出售给五十铃。

2017年,PSA以22亿欧元的价格买下通用旗下的欧宝汽车。1929年大萧条时期,斯隆买下欧宝,在通用旗下88年中,欧宝一度是欧洲最大的汽车公司。但近十几年,欧宝连年亏损,导致通用将其出售,通用也彻底退出欧洲市场。

2018年,通用重组韩国子公司,关闭韩国群山组装厂。委内瑞拉等部分拉美市场的工厂也被关停。玛丽•博拉宣布将关闭在北美地区的5座工厂,裁员1.47万名员工,力求在2020年之前,每年降本60亿美元。

2019年,通用宣布逐步减少霍顿品牌在澳大利亚和新西兰市场的销售、设计和工程业务,在 2021年之前彻底撤掉霍顿品牌。

2020年初,通用将泰国的罗勇府工厂卖给长城汽车,雪佛兰品牌将在今年年底从泰国市场撤出。印度塔的里冈工厂也出售给了长城汽车,通用进入印度市场已有20年,但其在印度乘用车销售份额还不足1%。

放弃所有右舵车市场、从无法盈利的市场退出后,最终保留的市场包括北美、南美、中东、中国、韩国,其中前两大市场中国、美国合计占比近80%,全球市场版图缩小,集中度提高。

市场收缩之外,通用大刀阔斧地砍掉不盈利的车型,精简产品线。美国市场主要生产皮卡、SUV和凯迪拉克,减少轿车和传统发动机开发生产,这部分业务转移至中国,并优先考虑对下一代电动车架构的投资。通用希望到下一个10年,公司全球超过75%的销量来自基于5种架构打造的车型。

收缩现有市场、现有车型之外,通用把电动化、自动驾驶作为未来方向。2016年,面对新技术的变化,玛丽•博拉将公司的长期愿景定义为“0排放0事故0拥堵”。

产品方面,2016年纯电动车型Bolt上市,在投放后的第一年销售了2.3万辆,成为北美电动车销量冠军。但随着特斯拉Model 3的推出,Bolt销量逐渐下滑至月销量千辆级别。

2017年底,通用制定了雄心勃勃的电动车计划:到2023年底推出20款电动车,规划了BEV1和BEV2两个车型平台,2019年初会有两款全新的电动车投放市场。

现实是,雄心勃勃的电动车计划没有如期实现。很大的一个原因在于没有搞定靠谱的动力电池供应商。

为解决这个问题,2019年12月,通用汽车和LG化学宣布以50:50的股比共投资23亿美元建电池合资工厂,预计年产能超过30Gwh,能够为近60万辆电动车车提供电池。2020年5月,位于美国俄亥俄州洛兹敦的电池工厂开始动工建设。

通用对电动车最新的规划是2020年3月召开的EV Day上,玛丽•博拉宣布公司将在2025年前投入超过200亿美元用以开发电动汽车和自动驾驶汽车,此外,还将在2023年前推出20款电动汽车,目标在2025年之前,达到年销100万辆电动车。

这是非常激进的计划。

自动驾驶方面,通用2016年斥资10亿美元收购了硅谷自动驾驶初创公司Cruise Automation,同时决定让该公司负责L4级别的自动驾驶技术。

在Cruise的前CEO——Kyle Vogt的带领之下,该公司快速发展。在历次加州DMV的自动驾驶公共道路测试脱离报告中表现不俗。

今年3月发布的加州DMV《自动驾驶脱离报告》显示,Cruise平均行驶12221英里才需要安全员介入一次,仅次于Waymo的13219英里英里,排名第二。

目前Cruise正在推进L4级的自动驾驶的落地,以及Robotaxi的商业化。2019年通用决定保持Cruise的独立并引入外部投资者和产业同盟,软银和本田相继入股。

现代汽车:目标大跃进,权力顺利交接

2019年年底,现代汽车发布了中长期规划“2025战略”,摩拳擦掌地备战新的一年。计划中,现代汽车将在2020年-2025年的6年时间内,共投资61.1兆韩元(约合3730亿元人民币),用于提升现有业务的竞争力,保障未来业务的发展力量。

现代汽车的最终目标是从传统汽车制造商转向“智能移动解决方案提供商”,因此,将从自动驾驶、人工智能、机器人技术、个人飞行器和新能源等领域全面发力。

尤其是在新能源汽车领域,当时还是现代汽车集团首席副董事长的郑义宣喊出了“小目标”,现代汽车要实现“大跃进式的发展,要成为市场规则的制定者”。

根据他的规划,现代汽车到2025年在全球电动汽车、氢燃料汽车市场中将跻身前三大电动车制造企业。具体而言,现代汽车6年后电动汽车的年销量将达到67万辆的规模,包括56万辆纯电动车和11万辆燃料电池车。

面向雄心壮志的未来,2020年是现代汽车至关重要的一年。今年1月,郑义宣在现代汽车集团新年庆典上表示,“2020年将成为现代汽车巩固其未来行业领导地位的首个年份。”

2019年,现代汽车全球实际总销量为719万辆,同比下滑3%,低于760万辆的年度目标。在连续五年未能实现年度销售目标后,现代汽车将2020年总销量目标定为754万辆,这意味着5%的同比增幅。

所有人都没有想到的是,突如其来的新冠疫情按下了暂停键。

1月底,由于中国的零部件供应占集团采购量的80%以上,来自中国的供应链中断,令现代汽车成为全球第一家在中国境外全面暂停生产的大型汽车制造商。此外,从2月7日开始,现代汽车在韩国的所有工厂进入暂时停产的状态。

2月28日,在一名工人新型冠状病毒检测呈阳性后,现代汽车关闭了蔚山工厂。好在并未造成大范围疫情扩散。

现代汽车在韩国共有七家工厂,除了面向韩国本土市场,还面向美国、欧洲、中东等其他市场。截至2019年,现代汽车的国内产量约占其全球产量的40%。

受疫情影响,现代汽车一季度全球销量为903371辆,同比下滑11.6%,为34个季度以来销量最低。

尽管疫情限制了生产和销售,但现代汽车集团还是在疫情期间完成了一件大事:权力的交接。

3月19日,现代汽车集团在股东大会上宣布,郑梦九正式卸任现代汽车董事长一职,只保留现代汽车非登记高管和现代摩比斯登记董事职位。郑梦九之子郑义宣出任新一任现代汽车董事长。

上任一个月后,“临危接棒”的郑义宣就带头降薪,共克时艰。4月20日,韩国现代汽车集团宣布将针对包括现代汽车在内的近50家子公司的1200余名高管实施集体降薪,降薪幅度将在20%左右。

同样是在4月,现代汽车集团发布主题为“Next Awaits”(下一个期待)的品牌宣传片,以倒叙方式展示了品牌发展历程和“现代人”顽强拼搏的进取精神。在特殊时期,通过这种方式加油打气的同时,也表达了自身将从新起点奔跑,开启洁净的美好未来的愿望。

从领导层的动作来看,现代集团发力新能源市场的决心并未被疫情阻挡。5月,郑义宣和三星集团副会长李在镕单独会面,就新一代动力电池技术等方面交换意见。6月22日,郑义宣和LG集团会长具光谟在LG化学工厂会面,讨论了加强电动汽车领域合作的方案。

燃油车方面,3月18日,现代汽车集团在美国洛杉矶好莱坞举行了第7代伊兰特全球发布暨伊兰特车型30周年庆典活动。作为现代汽车全球战略车型,焕新而来的第7代伊兰特将于2020年第3季度进入我国市场,并将推出混合动力车型。

随着疫情逐渐缓解,现代汽车销量开始回升。5月,现代汽车集团销量同比下降39%至21.75万辆,相较于4月份的167693辆环比上涨约30%。

有两组数据值得一提。

其一,受欧洲严格的排放政策,以及新能源政策鼓励。现代汽车今年1-5月电动汽车出口量同比增长57.9%,为40182辆。

其二,本土和中国市场回暖明显。5月,现代汽车在韩销量同比上涨4.5%至70810辆。中国市场方面,5月,北京现代销量突破4万辆大关,同比增幅达11%;东风悦达起亚销量达2.35万辆,同比增幅达12.1%。 

好戏还在后面,经过了多轮预热后,北京现代6月22日在粤港澳大湾区国际车展上,正式开启了第十代索纳塔的预售,新车的预售区间为16.48万-20.58万元,将于7月22日上市。东风悦达起亚方面,全新K5凯酷将于7月24日在成都车展亮相并公布预售价,预计将于9月正式上市。

两大韩国品牌“当家花旦”的焕新,甚至被外界解读为韩系车的“最后一搏”。无论疫情是否结束,现代汽车集团都已经不能再等了。无论最终结果如何,可以期待的是,两款新车将在合资中型轿车市场掀起新一轮的波澜。

福特:联盟、电动化首选经典车型

福特对“新四化”的敏感度并不弱于对手。2016年8月16日,福特便宣布了自动驾驶汽车推出的时间表,2021年将推出第一款这样的车型。

这一目标在CEO韩恺特(Jim Hackett)任职期内仍有机会实现。总体来说,福特在向电动化、智能化和共享化转型中,和其他品牌一样,遇到了很多困难,加上过去10年,福特在美国和加拿大以外的所有地区的业务都在持续下滑,有些雪上加霜。

2018年11月,福特超过三分之一的利润源自福特信贷,并非汽车和卡车。福特信贷主要向美国和加拿大的5000多家汽车经销商和近400万消费者发放贷款。

韩恺特2017年5月取代马克·菲尔兹(Mark Fields)成为CEO,他想彻底改变这家汽车制造商的运营方式,包括开发新的车辆架构,重新设计产品阵容,缩短从订单到交付的流程。

2018年10月,韩恺特宣布了一项改革重组计划,提高公司盈利能力和竞争力:到2022年之前,投入110亿美元,在全球市场增加16款纯电动汽车。与此同时,韩恺特向福特全球7万名受薪雇员宣布,这项重组将包括裁员,但他并没有详细说明裁员的具体数字。

在电动车的首选车型上,福特的选择不同于大众,它选择了野马品牌,第一款电动车野马Mach E将于今年上市,接着第二款是纯电动皮卡F150,预计同时期还会有两款其他电动汽车。

福特或许还将与卡车制造商Rivian合作开发一款电动汽车,但目前尚未敲定。福特扬长避短,从自己的经典车型开始电动化。这一策略是否成功,还需要看市场的反馈。

2019年1月,福特和大众在北美车展正式宣布策略结盟,同时又签署备忘录,不仅在商用车方面,而且在自动驾驶、电动车以及智慧移动服务等领域展开合作,且双方将在人工智能自动驾驶技术进行共同投资,当时Argo AI估值超过70亿美元。

福特2017年2月花了10亿美元投资自动驾驶公司Argo AI,也由此成为Argo AI最主要的股东,而随着大众福特联盟的确立,2019年7月便传出大众要注资Argo AI,经过一年,尘埃落定。

很多人觉得福特在这场联盟中处于弱势地位。对福特来讲,联盟如仅停留在商用车和皮卡层面是会吃亏的。

大众集团最终在今年6月官宣入资10亿美元现金,另外将自己价值16亿美元的自动驾驶公司(AID)和 Argo AI捆绑在一起,把欧洲自动驾驶研发200多人的团队交由Argo AI管理。

福特和大众已成为Argo AI最大股东,且股权相等。由此,双方可以自由使用Argo AI 打造的 Self Driving System(SDS)自动驾驶系统来生产属于各自品牌的新款车型。

除了自动驾驶方面的减负,通过联盟,福特获得大众集团提供 MEB 纯电平台的资源,以此为基础推出在欧洲贩售的福特电动车。2023年,福特在欧洲推出一款基于大众MEB平台开发的纯电动车型,福特汽车预计未来6年内向欧洲市场交付超过60万辆基于MEB架构的汽车。

虽然双方没有交叉持股,但大众和福特均预计全球市场对商用车和高性能电动车的需求将持续增长,此番联盟将为各自的产品提升价值。

PSA-FCA:抱团取暖,合并考验 

大概是由于已故首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)遗留的传统,FCA一直在寻找合并伙伴。与雷诺的合并谈判告吹之后,FCA与PSA走到了一起。

2019年12月18日,PSA与FCA联合签署具有约束效力的协议,宣布双方将以50:50的比例合并。

2019年,PSA集团销量为347.91万辆,同比下滑10.3%;FCA全球销量441.8万辆,同比下降9%。双方合计销量接近800万辆。一旦合并完成,新的PSA-FCA集团将成为全球第四大汽车集团。

从技术条件和地理位置两方面看,两家公司非常互补。PSA首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)曾这样表达双方的共识:“相对于单枪匹马而言,肩并肩一起面对未来挑战会更容易。”

得益于合并后车辆平台、动力总成和技术的资源共享的协同效应,新公司有望获得近37亿欧元的增值。公司董事会将由11名董事组成:5名来自PSA,5名来自FCA,还有一个席位给唐唯实,他将担任PSA-FCA集团首席执行官。

两家公司计划在2021年第一季度结束前完成合并。不过,在此之前,合并还存在一些考验。

根据欧洲汽车制造协会的数据,2019年,PSA与FCA两家公司在欧洲轻型商用车市场的份额约为34%。今年6月,欧盟反垄断监管机构表示,PSA与FCA拟议中的合并可能会损害14个欧盟国家和英国小型厢式车行业的竞争。他们对该协议展开了为期四个月的调查。合并案调查最后期限为11月13日。

PSA集团股东Phitrust在6月25日临时股东大会上,呼吁就与FCA的合并条款做出修改。Phitrust认为,疫情之下两家公司表现不同,PSA集团的强劲资产负债表和削减成本的措施显示出强大的韧性,而FCA的财务状况似乎更加脆弱。

根据FCA于2018年定下的五年计划,到2022年,Jeep的全球销量要达到330万辆,所有车型均将提供电动化版本;RAM品牌销量目标增长30%,至100万辆;阿尔法·罗密欧品牌将发布7款新车型,其中包含6款插电式混动产品;玛莎拉蒂将重新明确品牌定位,成为保时捷的最直接对手。

届时,FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统,覆盖全系车型。旗下30个品牌均将搭载其中一款或多款系统。包括油电混动车、插电混动车和纯电动车技术在内的大规模电动化将为公司贡献15%至20%的销量。

但随着与PSA的合并,FCA的五年计划不知有多少会保持不变。

意大利媒体今年7月2日报道,为了保证与PSA合并案顺利,FCA将减少原计划向股东支付的现金股息,转而向股东出售资产,可能出售阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂,或者剥离菲亚特和标致雪铁龙合资的货车公司Sevel。

而根据PSA未来5年规划,为了节约成本,PSA将缩减集中其现有的平台数量,最终只保留EMP2和CMP两个多能源平台。至2021年,PSA将推出15款新能源车型,其中包括7款纯电动车型和8款插电混合动力车型。到2025年,PSA旗下所有产品将全面实现电动化。

PSA集团还将安排更多的全球产品,由其在中国的合资公司神龙生产之后,供应全球。PSA集团还将推动标致品牌重回美国、欧宝品牌重回俄罗斯、雪铁龙品牌重返印度市场,以改变盈利主要依靠欧洲市场的现状。

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