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大众,你要去哪里?

汽车产经
2020-07-16 · 17:21
[ 亿欧导读 ] 大众汽车软件开发负责人克里斯·森格被曝离职,大众还会all in“新四化”吗?
大众ID.3,OTA,电动化,软件

文章来源于:汽车产经,作者:黄持,图片来自“特定授权”

【编者按】大众汽车一方面肩负着盈利的重任,不愿放弃燃油车,另一方面电动化之路受软件能力限制,发展坎坷。车企电动化之路不仅仅是汽车产品改变,更是车企思维的转变,大众显然在这方面还没有做好准备。

本文转载自汽车产经,原作者黄持;由亿欧汽车整理转载,仅供行业内人士参考。


大众汽车官网显示,ID.3将于7月20日向欧洲公众开启预订系统,并将于9月开始交付。但是大众汽车软件开发负责人克里斯·森格(Christian Senger)恐怕等不到这一天了。

因为就在几天之前,德国《商业日报》报道,大众汽车负责软件开发的主管克里斯·森格将离职,以承担ID.3软件开发不利的责任。

作为大众汽车向电动化转型的首款重要车型,ID.3从亮相之后便不断遭遇软件问题,一再推迟交付时间,上万辆已经生产出来的ID.3不得不堆放在大众汽车的停车场内。

而这也是近期大众汽车集团一系列人事调整的“最新一集”内容。

一周之前,大众汽车集团卡车子公司TRATON刚刚重组了其管理团队。管理委员会主席伦施勒(Andreas Renschler)将于7月15日离职,继任者是之前担任首席财务官的格伦德勒(Matthias Gründler)。

大众商用车部门同样迎来变化,因特拉(Carsten Intra)将于9月1日起担任管理委员会主席,接替塞德兰(Thomas Sedran)。

还有,7月9日斯柯达公司宣布董事长梅博纳(Bernhard Maier)将于7月31日卸任,而继任者将于8月公布。

再早的一次,则是众所周知的迪斯卸任大众品牌CEO的新闻。

一系列的人事变动,不仅让迪斯处于被动,也让大众一直以来坚定的电动化路线出现了松动。

软件引发的“惨案”

大众汽车官网ID.3的预订页面显示,在今年9月交付的ID.3上,包括APP Conncet和平视显示器的部分功能将不会被激活,需要等到第四季度才可以使用。

显然大众汽车还没有完全解决其软件开发的问题,但另一方面也意味着,大众已经等不及要开始交付ID.3了。

在传统汽车厂商过去的概念中,向消费者交付一台“半成品”汽车是不可能的事情,但随着互联网技术的发展,让汽车可以像电子产品一样时刻保持更新,已经成为了未来的趋势。

先行交付后续OTA升级,这种被特斯拉和众多新势力品牌所惯用的升级方式看起来也正在被大众汽车所接受。

当然,这也就为传统汽车厂商的软件研发提出了更高的要求。要知道,即便是特斯拉、蔚来、理想这些新势力品牌,在OTA方面也都曾经遇到过各种问题。

大众汽车集团从一开始就明白这背后的困难。

车载软件需要高效、稳定、安全并且可以快速迭代更新,而这与传统的汽车生产模式存在着天然的矛盾。

比如目前在一辆大众品牌的汽车上,需要将多达200个来自不同供应商的软件控制单元联网到一起,这就需要研发部门投入很大的精力进行集成,同时也非常依赖于第三方供应商。想要解决这个问题,就需要车企成为开发软件、设定标准的主角,而这就需要强大的软件研发能力。

这对于专注工业制造的传统车企而言,无异于是推倒重来。

大众汽车的官网上还挂着一年之前森格在刚刚接手软件开发工作时的采访文章。那时的森格非常明白他的工作的重要性,并且对未来充满了信心,他说:“我想与我的团队一起证明,大众汽车公司也可以在这一领域取得卓越成就。”

大众汽车集团的目标是到2025年,实现60%的软件自研发,以减低对第三方供应商的依赖。但现实的残酷的,一年的时间里大众汽车的软件开发不仅遭遇到了一系列问题,同时也引发了管理层的动荡。

一位大众汽车集团成员这样形容他们遭遇的困难,他说:“这绝对是一场灾难,我们就是找不到人。”而森格原本的目标是到2025年组建一个超过5000名专家和顶尖人才的团队。

大众是否还会all in“新四化”?

在森格离职后,谁能接替他的位置,对于大众汽车而言也不是一个容易的选择。

看起来一直坚定走纯电动路线的大众,甚至被认为是传统车企中最积极拥抱变化的一个。但随着最近发生的变化,似乎这个目标变得模糊了。问题出在了哪里?

当下迪斯与董事会、工会的矛盾,更大程度不在于如何制造出一台优秀的电动汽车或是推动可持续出行的发展,而是在转型过程中如何继续赚取丰厚的利润。

也许制造优秀的电动汽车并不会影响市场份额、利润和就业机会,但过于专注后者,往往会阻碍技术的突破与创新。

或许,这也是大众汽车集团和迪斯在当下所面临的困境和矛盾所在。

迪斯对电动化的决心显而易见。

无论是大众汽车到2035年,实现电动车型在总销量占比50%的目标,还是到2029年推出75款电动车型的目标,或是在中国市场“新四化”领域150亿欧元的投资承诺。还有他自己在发言中总把特斯拉放在嘴边。

但集团内部并非所有人都这样认为。

大众汽车品牌新CEO拉尔夫·布兰德斯塔特就曾表示,大众汽车还将长期活跃在燃油车领域。

而当迪斯希望用e-Up完全替代Up!时,也收到了来自经销商的抗议,因为价格低廉的Up!对于吸引顾客进入展厅仍然扮演着重要作用。而用MEB平台电动车替代帕萨特的计划,也遭到了经销商的反对。

即便是被认为是迪斯“心腹”的奥迪管理董事会主席,同时也负责大众汽车集团研发工作的杜斯曼,也在近日表示奥迪还将大力投资于内燃机的开发。因为即便未来电动汽车的市场份额显著增加,但内燃机汽车仍将拥有60%~70%的市场份额。

的确,燃油车依然有着庞大的市场需求,即便在中国市场,2020年1至6月新能源汽车的市场份额也只有3.8%。而对于传统车企而言,燃油车贡献的利润也是支撑它们研发新技术的资本。

或许这也能够解释为何在大多数人看来,传统车企的电动化转型总是小心翼翼甚至有些犹豫。

但也应该看到,在具体的细分市场里,电动车又呈现出很高的接受度。2019年,特斯拉在美国的销量排名第7位,超越了绝大多数燃油车,而蔚来这样的新势力在中国市场,也同样可以排到细分市场销量的前10位。

更重要的是,特斯拉和蔚来已经树立起在电动车市场技术先进的标杆,就像不怎么赚钱的特斯拉,却可以拥有远超一众传统车企的股价。

当然,至少在目前来看,大众还没有改变其电动化的路线与目标。而更多不同观点的出现,以及杜斯曼的发声,或许也是迪斯努力平衡集团内部声音的努力。

奥迪的Artemis项目依然在推进,整合集团内部的资源与技术合力,为集团未来的产品开发树立标杆,探索新的商业模式。

还有在中国市场的“星星之火”,包括刚刚入股的江淮汽车和国轩高科,还有更早一些时候旨在提供智能出行服务的逸驾智能科技公司。

毕竟,作为汽车行业绝对的巨头,大众汽车的责任不应该仅仅是赚钱。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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