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李斌:我的蜜汁自信回来了

autocarweekly
2020-07-31 · 11:16
[ 亿欧导读 ] 他是2019年最惨的人,也是2020年最飘的人。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌,汽车,汽车行业,蔚来

文章来源于:autocarweekly,作者:Karakush,图片来自“特定授权”

       
       

上周见到李斌,他剃了特别酷的“创业头”。就是那种快见头皮的板寸,不粘头屑、不用造型,还能遮掩因为创业维艰而无暇清洗的油腻,对醉心造车的朋友来说,是非常受用的发型。

李斌说,是因为白头发盖不住了,理成这样不显。

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是真的。

如果不细看,你很难从现在的龙马精神里,看出那么些个白头发存在的道理,就像很难再看出仅仅一年前他身上那些旁人无从想象的焦虑与压力。

 他是2019年最惨的人,去年此时正在经历年度最惨的时刻,月销不过千台,股价不足四块。“蔚来明天会破产吗?”——连蔚来员工都不敢去品。

 这个问题在今天看来就像每个人青春年少时的自我反诘,绝望得没有答案,但所幸终究被成长验证为一时的慌乱:胡子会长的,胸脯会大的,你会毕业的,姑娘和钱都会有的。

 诚如眼下的李斌和蔚来,背靠合肥,持币挣钱,姿态和心态都好到飞起。氛围也因此被烘托得很到位。那些曾经质疑过蔚来的声音,如今要么被淹没在爆棚的信心里变得无足轻重,要么被同化成一声“斌哥”,自干五得无比忠心。

 有朋友说,李斌是2020年最飘的人。这不是什么坏词,对于劫后余生、几乎稳了的蔚来而言,放下一点沉重,飘出一些风流,实在不算过分。

 一个明显的变化是,他们竟然松口开谈十万台的节点问题了,虽然仍旧没什么定论,但是会说“到10万辆可能就是时间问题”,并且还对此表达出了一些睥睨,“我们造这样一家公司,初心和使命也不仅仅是10万辆而已。只是在当前这个阶段,考虑到在中国市场豪华品牌年销售10来万辆的规模,是一合理的参照系。”

 以前的蔚来是不敢碰这个话题的。目标太远大,对比朝夕之下的实际销量,会可怜得非常可笑的。

 此外,李斌也终于扔掉了过去一年那些小心翼翼的塑料场面话,重拾早先砸场子掀被子、体直口更直的铁劲。最让我惊讶的是,他竟然主动提到了用江淮工厂“碰瓷”保时捷工厂的那茬旧事:

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记得当时舆论就像逮到渣男出轨一样,替天行道拳打脚踢,蔚来本就孱弱的公关部根本扛不住。在那之后很长一段时间,他们的传播就走起了人丑贴墙走的低调路线,尤其在最惨附体后,李斌更是对自己的言论进行无死角装修,一句话恨不得加上无限个状语从句,以确保蔚来不被误读。

 而如今,李斌则是不加修饰地重申了那个高危观点:不是说全面爆锤,但硬件上江淮工厂肯定比保时捷更好些。人家是70年代造的厂,江淮蔚来是2016年造的,相隔几十年,即便是保时捷,被代差是不是也可以理解?

讲道理的背后,你其实能听出一种委屈。在一个容易被曲解的时代,理直气壮本身就是很奢侈的。李斌比谁都更知道曲解的代价,但是现在他可能觉得,曾经被忍耐下去的道理可以被听见了。

 所以“翻案”还没完——在蔚来那么多不好解释的委屈里,他们最在意的事情就是“烧钱”,光是听到“烧”这个字,李斌和秦力洪都忍不住说了很多。“我们都是真金白银投钱投进去的,我自己也投了不少钱,搞得自己很穷。”李斌说,“其实还是要看我们钱花在哪。”

 这是蔚来最被诟病的点,但他们是拒绝的。这个标签被定性为“外界的误解”,谬在有二:

第一,蔚来卖的是四五十万的车,各方面的标尺包括资金投入,肯定不能跟卖十万的车去比。李斌也不避嫌地点名特斯拉,人家市值目前在小3000亿美元(约合人民币21000亿元),一年研发费在20亿(约合人民币140亿元)~30亿美元(约合人民币210亿元),“我就投几十亿人民币去跟人家掰手腕,你说我这投资效率到底高还是低?”

 在李斌看来,矫枉只是需要一些常识。“我用特斯拉四分之一的钱去跟他打,你应该给我点赞;你让我用四十分之一的钱去跟他打,我也做不到。”

 至于四分之一,是硬核的钱,是不能省的。很大程度上,这些钱定义了蔚来是一家怎样的公司。让李斌特别骄傲的是,蔚来从不投机取巧,至今没有传统汽车公司来打知识产权的官司。“我们当年就门把手去给路虎付专利费,把路虎的人都惊呆了。”

 这是钱砸出来的原创正直,对于自主品牌来说是很可贵的清白出身。

 第二,作为一个全新的品牌,上量有过程,投入也需要有一个提前量。前期除了研发,服务也是花销大头,尤其和用户池相比看上去非常过分,可是如果规模没到位,就勾引不到人,这个闭环也不以蔚来的意志为转移,所以只有大力充值。

 比方说换电站,去年还没多少单,今年在一些地区就需要排大队了,据说海南的换电站一天90多单,需要赶紧上线新站才能保证体验。目前全国有139座换电站,但平均一周还保持新开一个的扩张速度。

 毕竟到今年,蔚来的保有用户已经是2018年的5倍,两年的高速成长,让当时一些提前的投入,现在看来提前量也不是特别多。

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所以,“要用发展的眼光去看”,看的刻度很关键。秦力洪打了个比方,你上学前后花了几十万,如果在你上班第二个月就开始核算,说你一个月就挣5000,岂不是赔得裆都掉了。教育难道是一场烧钱的伪命题吗?蔚来的“烧钱”,同此凉热。

 当然,他们也承认,如果有机会重来一遍,毫无疑问可以有更省一些的办法,中间不乏一些试错和摸索的成本。蔚来也从去年开始硬着头皮“雨天修屋顶”,取得了一定的降本效果,并且几乎是几何级数的下降,也从侧面说明,确实有极大的压缩空间。

 但话又说回来,中国汽车行业一共试错了多大规模的资本,在蔚来之前,也没摸出一个高端品牌。这才是最有力的自洽。

 李斌说,“我们其实做很多的决策,都是基于常识和常理,只是没有基于常规去做。”道理一直是这个道理。但事实证明,离开实绩的逻辑正确,是一无是处的。道理被听见,并不因为道理本身正确,而是讲道理的人变得硬气了。就是这么现实的。

而现实的亮面也在于,这个市场对于成功素来有着尊敬和信仰,对于成功者一向不吝嘉奖。

 表面上,蔚来的成功体现在各种维度的数字上。

 这不仅限于销量,增长节奏骚出了长线的生存概率。以万台为计,达成时间越来越短了——2018年,还是一年一万台;2019年,虽然很艰难,但后来也做到了半年一万台;而到今年二季度,则是一个季度一万台。一个月一万台,没有那么浮夸了。

 伴随提量,商业模式也就看到了希望。这是汽车行业的老故事,量上来了怎么都好办,用规模做出效率,用分摊做出利润。今年还得从毛利率转正入手,在财报尚未发布的当口,李斌仍然在强调二季度可以实现转正,大概率报表是令人满意的。谁说盈利不可期呢。

 与此同时,平均售价也在往上涨,据透露ES8平均在54万,ES6平均在41万~42万。这是开票价,整体平均二季度是在45万左右。顺带侧漏一下特斯拉的均价,在30万左右。在汽车行业,按5万隔开一个细分市场的话,这中间都隔了三级。

 当然,特斯拉是特别的,实际上人家还是可以实现全域打击。只是在蔚来看,自己已经有自信可以正面竞争,甚至正面膨胀了。“纯属个人观点啊,”秦力洪说,“我们应该比Model Y贵啊,蔚来的用户已经比特斯拉用户要高端了。”

 这也是这次新上的EC6,敢于定价的原因。目前Model Y虽然在48万上下,但那是进口的,坊间预测国产Model Y或许要比EC6来得低。


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不过,蔚来并不慌。

 一来,是配置扎实,比如EC6所有版本都是双电机的,而Model Y还有单电机版本,更别提超纤顶棚和高级音响之类的标配;

 二来,蔚来可换电,可以车电分离,他们会在近期推出电池租用服务方案,不含电池的车,首付和月供会更低,入手门槛也就更低;

 三来,还是立足可换电,就还有补贴,以个人用户来说,就还能有大概1.8万补贴。

 综合起来,蔚来未必更“贵”,至少在品牌“溢价”上要实在得多。当然,这些也都只是细节问题。从内核来说,更是因为过去的决策和战略,无论在消费市场上、资本市场以及政策方向上,蔚来都赌对了盘口,得到了验证。这才是这家企业最成功的地方。

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当然,这种“成功”都是相对暂时的。有人问李斌,蔚来是不是可以说,已经度过了最难的时候?他说其实做企业永远没法这样去看,总是越往后边越难的。

 前面几年目的很明确,就是要把ES8搞出来,把品牌发布出来,把产品交付出去;去年的目的也很明确,就是要生存下去;到今年,则是面对将来的竞争,如何能够做出对的决策。

 这没什么解法。你永远不知道你今天做的决策,对三年后、五年后意味着什么,毕竟汽车是一个很长周期的产品。所有从业者都在面临同一个问题,今天的想法,能以先锋的姿态保持多久的市场活力。只是一些成熟的企业会有老本作缓冲,另一些则没有,跌一跤就再也爬不起身的。

 所幸的是,从短期来看,资金再加上毛利率,现金流会不断收转,而且原本劝退新用户的倒闭威胁,也在逐步消解。蔚来确实是越过了一个生死线。

 我问李斌,接下去最大的危机是什么?

 他拒绝承认“危机”。但也不断重复,必须要不断提高自己的判断能力、决策能力、和整个公司的能力。

 “我们现在是从重症病房到了普通病房,”他说“但是是否能赢得未来,赢得2025年、2035年的竞争,我觉得这压力越来越大,因为时间窗口越来越窄。”

这种认识很清醒,就像他的白头发一样,细看果然根根分明。

                                                                                                                                                                                                                             

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