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“双循环”下,供应链的新生存之道

汽车人传媒
2020-08-19 · 18:20
[ 亿欧导读 ] “双循环”说法,并非基于一时的地缘环境,它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优,但在战略上,可能是最优解。
汽车供应链,供应链,一带一路,贸易壁垒

文章来源于:汽车人传媒,作者:黄耀鹏,图片来自“特定授权”

【编者按】在全球化受挫以及疫情造成国外需求骤减的大背景下,中国不得不以内需为主驱动产业链发展。但对外开放的战略不能改变。

本文转载自汽车人传媒,原作者黄耀鹏;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


“双循环”虽然在今年中央政治局会议上提出,但这是既有格局,明确“内循环为主体”,则是新提法。至少说明在战略上,对全球贸易中期环境,我们并不看好。也就是说,发展的主线改变了。

全球化挫折长期化

2007年我国外贸依存度达到空前的63.96%,现在已经下降到2019年的31.92%,跌去一半。实际上,“内循环为主”正在践行,然而并不够。日、美、欧盟的外贸依存度都在22%上下。我们更依赖国际贸易这一点,正被地缘政治对手所利用。

即便美国放弃了一连串国际公共产品的参与和管理,但并不表明全球化被逆转。全球化只是被区域贸易的强化所削弱。

我们显然不希望全球贸易的大循环走向终结。

2019年,中国生产了240亿件服装、1000亿美元的手机。如果没有外贸,意味着每个中国人要买17件衣服,其中3.5亿人今年换手机。中国去年乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆,同比分别下降9.2%和9.6%,综合产能利用率只有53.74%,需求大于产能的只有8家车企。也就是说,我国乘用车产能高达近3975万辆。

汽车不像衣服,可以生产出来再说。从产能角度,我国老百姓既消费不了那么多的衣服和手机,也买不起那么多的车。

外循环丢不得,中国在调整。地缘政治关系的影响下,我们将战略重点放在“一带一路”上面。今年前4个月,我国对于“一带一路”国家进出口总额达2.76万亿元,上升了0.9%,占外贸总值的30.4%,比重上升了1.7个百分点。按照上半年的贸易数据,东盟已经成为我国最大贸易伙伴,美国滑至第三。

疫情影响之下,全球产业链东移加快。中国和东亚地区率先稳定了生产。欧美的需求和产业双双处于深度调整中。

一方面,东亚的产业链经历了一番去美国化,这并非由于政治因素;另一方面,中国及周边的供应链同样经历了震荡和调整,服务因素正在急速崛起。

“内循环为主”的外由内因

根据工信部2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》信息显示,我国汽车零部件市场规模已达4万亿元,零部件企业超过10万家,纳入统计的为5.5万家,基本实现了1500种部品的覆盖。汽车产业直接和间接从业人员已达近6000万。这意味着每十个家庭,就有一个家庭与汽车产业直接或间接相关。无论从哪个角度,汽车产业都是不折不扣的支柱产业。但今年,汽车产业仍然遭受重大考验。

今年前4个月,我国进口汽车零部件93.7亿美元,同比降幅11.4%;而5月份数据则为19.1亿美元,降幅23.7%。

出口也是一样,今年1-4月零配件出口额165.2亿美元,同比降幅16.4%;5月份出口33.47亿美元,同比降29.3%。

两者都呈降幅扩大趋势。5月份的时候,国内疫情被普遍扑灭,生产在4月份的时候就已全面恢复,但国外的需求却急剧萎缩。

最早提出“要以国内大循环为主”,是在今年6月18日的陆家嘴金融论坛上刘鹤副总理提出来的。经济领域的政策不存在毫无副作用且一针见效的“万能药”,作为主管经济的高级官员,他能看到的数据比民间要详尽、深入得多。

如此看这番言论,令人浮想联翩。

供应链内循环的底气何在

当然,内循环为主不是闭关锁国。亚当·斯密在《国富论》中提到“分工受市场范围的限制”,意思是,分工受到市场交换规模的限制,如果交易规模太小,就无法实现专业化生产,分工就会受到限制。

假定一个与世隔绝的几百人的小镇,算是一个孤立市场。如果其中有几个人需要一辆车,那么他们都得不到想要的产品,因为如此小的市场无法支撑汽车生产。
我们都看到了,现代汽车生产,将人类大多数工业领域的生产都囊括进来。下一个问题就是我们汽车市场的深度和广度,能否支撑全链生产?

这就涉及到进口替代问题。进口零部件的金额之于国内产业链全局,似乎无足轻重,但其中涉及一些进口零部件,找到替代的成本相当高昂,以至于可能阻断生产。不是因为技术上我们突破不了,而是花了一堆钱,发现市场太小,得不偿失。就像当年的“圆珠笔芯困局”。从广义上来说,可能个别品牌从成本上,或者供应商关联上,不愿意寻找替代,但这不表明我们必须依赖进口才能完成广义的汽车生产。

中国汽车市场的纵深和广度,足以容纳任何零部件供应商的生存。跨国供应商最多转移出那些目标市场不在中国的部分产能。

日前在塞纳河经济会议上,法雷奥首席执行官雅克·阿申布瓦表示:“如果我们转移供应链,那么多出来的成本由谁负担?客户们显然不会承担这些,我们更不愿冒这个风险。”他还称,亚洲供应链体系已经表现出很强的韧性,值得信赖。

基于政治考量,违反经济规律的政策,从长期看,都站不住脚,也不可能得到认真执行。

而中国汽车零部件企业,已经暴露在转型升级的十字路口上。因为形势不错的时候没人愿意改弦更张。

现在必须加大研发投入,提升自身在价值链上的位置。劳动密集型产业外迁趋势已经形成,但资本和技术密集型企业是可以留下来的,后两者对成本的上升有一定承受能力。而且,从综合成本考虑,东盟和印度等国家在这两方面还乏善可陈,拿不出承接劳动密集型产业那样的表现。

如果对自身在链条位置上缺乏信心,搞“跨界多元化”,打脸的远比成功逃离的多。跨界投资反而增加资金链条断裂风险。

近两年,豪华车市场与大势出现了一定程度的背离,说明市场需求向高附加值产品转移,对本地化需求量持续增大。这是产业链向上攀升的机会。

数字供应链异军突起

近年来,中企在数字经济领域大放异彩。近期被美国打压的TikTok,被认为和制造业毫无关联,但它既是数字企业,也是中国人创新实力的缩影。汽车价值也日益向软件迁移,所有车企,包括“新势力”们,言必称“新四化”,意味着大家都认可车载软件的增值。

汽车的聪明程度,日益变成了我们这个时代汽车产品价值的指挥棒。自动驾驶、车联网、车载互动娱乐系统,中国涌现出一大批非传统供应商,介入到相关领域中,给主机厂带来新机遇和挑战。主机厂的主要任务,也不再是整合供应商的孤立系统,而是要尽快形成自己的软件核心竞争力,将车机上几十个ECU整合为3-5个HPC(高性能车载计算机),并对HPC内置软件的开发,将依赖供应商软件转变为自己掌控。它改变了业内金字塔模式(虽然供应商仍在)。从根本上来说,软件将来会成为主机厂的核心技术之一。

人才和数字产业的成熟程度,以及数字市场的需求,是数字供应链铸就的基础。幸好,这几样我们都不缺乏,甚至比传统供应链具有更大的优势。

“双循环”说法,并非基于一时的地缘环境,它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优,但在战略上,可能是最优解。立足国内,辐射国际(特别在于“一带一路”),着重于发挥自身优势,增强竞争力,这是新时期供应链再平衡的新生存之道。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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