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上市前的滴滴,无车可用?

顾彦
2020-08-20 · 14:37
[ 亿欧导读 ] “流量为王”的时代一去不复返,现在的网约车市场是“得运力者得天下”。
滴滴出行,网约车,顺风车,安全出行,运力

作者:顾彦,图片来自“特定授权”

作者丨顾彦

编辑丨乔小亮

本文核心观点

1、顺风车事件让滴滴的口碑和市场份额双双下滑,一众竞争对手趁虚而入;

2、在运力核心的网约车2.0时代,滴滴必须尽快弥补清退不合规车辆和司机带来的运力缩水;

3、主营业务增长乏力,创新业务不如预期,滴滴800亿美元的目标估值因此饱受质疑。

近日有多家媒体报道称,滴滴正在筹备港股上市,目标估值超过6000亿港币(约合800亿美元),将超越Uber(按美国东部时间7月17日收盘股价计算,市值564亿美元)成为世界上最大的互联网出行上市公司。

知情人士透露,账面现金超过500亿元的滴滴,上市的原因并不是缺钱,而是“投资人方面有退出诉求”。

紧接着,便有爆料称“投资人等不到IPO就想套现”。疑似为滴滴的某“全球领先的网约车出行平台公司”的部分股权,在阿里拍卖平台上起拍价为9200万元,随后撤销。

21轮融资,800亿美元估值,90%以上的市场份额,经过8年征战滴滴可谓是走上了行业之巅。但也先后失去过司机口碑、用户的信任,如今连曾经最坚定的盟友——投资人的支持都要失去。

滴滴出行(北京小桔科技有限公司)融资轮次

2018,命运的转折点

时间倒回2018年。这是滴滴“下落的开始”,至少从市场份额来看是这样。

此时的滴滴坐拥90%以上的网约车市场份额。据极光大数据统计,2017年下半年,滴滴出行App日均DAU达到1312.6万,是第二名神州专车(25.6万)和第三名曹操专车(21.9万)的50多倍,是第四名首汽约车(15.6万)和第五名易到用车(13.7万)的近100倍。

当时也有媒体报道称,滴滴最快于2018年下半年赴港上市,预计市值将达到700亿–800亿美元。而Uber当时的估值大约在720亿美元。

但2018年5月和8月发生的两起顺风车司机杀人事件,让滴滴的“顺风”路戛然而止。

顺风车曾经是滴滴最被看好的业务之一。作为网约车业务中唯一符合共享经济内涵的模式,顺风车抽成比例低、里程价格低,是管理部门鼓励认可、司机乘客愿意选择的全新出行方式。

业内也普遍认为,顺风车是滴滴最赚钱的业务。知情人士透露,2017年滴滴顺风车的成交总额接近200亿元,收入是20亿元,其中净利润接近9亿元。

虽然滴滴官方否认了这一数据,但顺风车业务下线之后亏损剧增是不争的事实。数据显示,2017年滴滴亏损25亿元,2018年这一数字陡增至109亿元,同比增长336%。

不少用户转投其他App。2018年12月,滴滴出行AppDAU均值降至1105.7万,首汽约车和曹操专车趁机赶上,日均DAU上升至66.5万和65.5万。

为了挽救口碑和市场份额,滴滴提出“All-in安全”。2019年7月18日,滴滴顺风车下线325天之后首次召开媒体开放日,公布了整改的三大举措,包括如何保证真正顺路行程、如何进行真实身份核验、如何做好全程安全保障等。

“没有任何一个行业、任何一个公司能做到100%绝对安全,这是不可能完成的任务。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉亿欧。

在他看来,作为一个网约车平台而非网络安全公司的滴滴,之所以提出“All-in安全”这样的口号,其实是为了让更多用户相信,他们有能力而且愿意投入精力、人力、资本去做这件事情。

“All-in安全”确实帮助滴滴挽回了一部分用户的信任。2019年底的一项调查显示,七成以上的网约车用户和八成以上的网约车司机都认为,整改之后滴滴出行平台的安全性得到了提升。

但在滴滴顺风车缺席的一年多时间里,各方势力一拥而上瓜分市场。老对手曹操出行、首汽约车、神州专车加快提高渗透率,新玩家嘀嗒、高德趁虚而入推出顺风车,吉利、一汽、上汽、江淮等传统车企也纷纷试水网约车业务。

Trustdata数据显示,2019年滴滴出行用户规模进一步下滑,年均DAU比2018年下降四成以上。虽然其领先地位还在,但腰部玩家竞争逐渐白热化,“一超多强”的市场竞争格局已经形成。

运力核心的下半场

2018年以前,网约车市场规模年复合增长率高达80%以上。但近年来,受监管趋严、企业亏损、商业模式尚不成熟等因素的影响,增速逐渐放缓。

“跑马圈地”的1.0时代已经远去,网约车市场正进入“得运力者得天下”的2.0时代。

中国信息通信研究院产业与规划研究所分析师吕新杰认为,以网约车为代表的共享经济具有“双边市场”的特点,供需双方通过平台进行交易,两个群体相互吸引、相互促进。车和司机越多,乘客获取服务就越便利;乘客越多,司机接单和赚钱也就越容易。

目前看来,需求端用户的增长还没有触及天花板。虽然近年来网约车市场增速逐渐放缓,但鉴于中国人口基数大、车辆人均保有量较低,仍能保持两位数的年复合增长率。

数据显示,截至2019年9月,网约车行业渗透率已现回升,达到20.4%。但目前各平台的主战场还是在一、二线城市,用户渗透率大概在四成左右和不到两成,三、四线及以下城市仍具有很大发展空间。

中国网约车市场交易规模情况

但相比之下,供给端的运力(包括车辆、司机和经营许可资质三方面)正在成为网约车市场上的稀缺资源。

2016年出台的一系列网约车新政,对网约车运营设置了较高的司机和车辆准入门槛。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求平台、司机和车辆要“三证合一”,各地的监管细则更是对司机的年龄、驾龄甚至户口,车辆的年限、排量甚至轴距做出了诸多限制。

实际上,网约车平台一直“睁一只眼闭一只眼”。直到2018年顺风车事故爆发,滴滴才不得不从严执行规定,宣布从2019年1月1日起向证件齐全的司机和车辆倾斜派单。

但在2019年7月,上海市交通委对网约车平台进行检查时发现,滴滴平台上的不合规网约车辆占比仍超过82%。为此监管部门开出550万元罚单,并表示如果再不整改就会封停滴滴。

虽然滴滴平台一直在封号,但时至今日,也没能彻底清退不合规运力。因为相比数百万元的罚单,清退大量私家车后的运力缩水才是真正的致命打击。

合规是大势所趋,滴滴必须想办法弥补运力上的不足。纵观目前市场上的竞争对手,有两种模式可供参考。

一种是改做聚合平台,像高德、美团一样。滴滴可以与第三方汽车租赁公司或出租车公司合作,凭借自身流量优势为多家运力公司提供打车入口。早在2015年,当时的滴滴专车技术总监李添翼就提出过这一想法。

2019年6月,滴滴接入“秒走打车”,在成都低调开始试点。在不久前的7月27日,滴滴宣布升级App至6.0版本,更多第三方出行服务商浮出水面,包括蓝色大道、阳光出行、如祺出行、东风出行、旗妙出行等。

滴滴出行App出现第三方服务商

图源/滴滴出行App

另一条道路是走向重资产模式,自己掌控运力。比如有网约车“国家队”之称的T3出行,背靠一汽、东风、长安三大车企,其运营车辆直接来自于三家股东,是根据网约车合规标准定制化生产。

目前滴滴也正在和比亚迪、一汽、大众、北汽、丰田、东风日产等车企推进合资公司事宜。而且目前看来,合作投放的运力更偏向于新能源汽车,因为其在车价、牌照、电费、政策等方面均有优势,盈利率高于传统燃油车。

滴滴合资公司

上市的最后时机?

“流量为王”的时代一去不复返,在“安全至上、监管从严、运力核心”的网约车下半场,滴滴的江山已经坐不稳了。

吕新杰认为,用户和司机在各平台间迁移的成本很低,很容易用脚投票。谁能掌握运力形成规模效应,谁就能拥有更多的订单,占据更多的市场份额。

“别看滴滴表面上‘一统江山’,但在一些区域市场很容易被‘点对点爆破’。”朱巍指出,因为目前市场上有很多中小平台,是从以前地域性经营的汽车租赁或出租车公司转型而来,凭借在当地市场的认知度和地方政府的支持,完全可以把滴滴拦在门外。

从Trustdata2020年一季度和上半年的网约车主流应用MAU数据中可以看出,滴滴虽然继续领跑,但和身后竞争对手们的差距已经在不断缩小。

今年5月6日,首汽约车CEO魏东在内部信中表示,继2019年7月在上海和深圳率先实现盈利后,今年4月首汽约车已经实现全国整体正毛利,多座城市进入盈利。在8月的一次公开演讲中,魏东还表示,首汽约车在今年4-7月已经连续4个月实现正毛利增长。

而就在首汽约车宣布盈利的第二天(5月7日),滴滴总裁柳青在接受媒体采访时透露:“滴滴的核心业务已经盈利或者说有些薄利了。”这是连续亏损7年的滴滴首次对外公布盈利,但未披露具体数据和所谓的盈利究竟是采用哪种指标。

“滴滴早该盈利。”朱巍仍然坚定好看滴滴,一个重要的依据就是日单量。滴滴正在从业务整顿和疫情影响中快速恢复,今年6月的数据与去年同期持平,四轮车的日订单峰值超过3000万单,两轮车服务超过千万单。这个数字是美团打车、高德、首汽约车等其他平台的几十倍。

T3出行CEO崔大勇则表示,“如果滴滴汽车可以盈利,那么我们就可以盈利”,“出行市场里不会再一家独大”。今年2月,T3出行的订单量曾因疫情下滑幅度超过90%,但到4月底已经恢复到疫情前的80%,目前也已经反超疫情前最高水平。

在传统业务上遭遇围剿的滴滴,已经在尝试开辟新的增长点。近年来滴滴横向纵向不断拓展边界,试水货运、跑腿、旅游、电商甚至是外卖业务,但目前没有一个站得住脚。

主营业务增长乏力,创新业务不如预期,滴滴800亿美元的目标估值因此饱受质疑。

在“TMD”组合中其他两位伙伴(字节跳动、美团)已经打下千亿美元商业帝国的同时,滴滴的估值却在不断走低,可能连500亿美元都守不住。

主要的参照标准是Uber,上市前其估值一度高达1200亿美元,但以每股45美元的IPO定价计算,Uber上市时市值只有824亿美元。

多位业内人士告诉亿欧,虽然国内网约车市场规模可观且仍在增长,但滴滴的估值应该不会超过Uber。上市后Uber的市值一跌再跌,目前仅剩564亿美元。

2019年5月,持有滴滴15.4%股权的Uber在招股书中披露,2018年底滴滴的估值约为516亿美元,相较于2017年底的560亿美元大约缩水了10%。

2019年7月,有股东在上海联合产权交易所公开挂牌转让滴滴13.75万股股份,公告中对滴滴整体的估值为550亿美元。不过,最终的出售价是按照475.44亿美元的估值进行交易。

所以近期“投资人等不到IPO就想套现”的传言并非空穴来风。估值一跌再跌,上市一推再推,长跑8年的投资人正在失去耐心。

有报道称,滴滴副总裁李敏在朋友圈辟谣,称近日出现在网络拍卖平台上的疑似滴滴股权无法辨别真实性,并表示“IPO不是滴滴当前最优先的事项,公司目前暂无相关计划”。

网传滴滴副总裁李敏朋友圈截图

图源/网络

显然对滴滴而言,现在并不是一个非常理想的上市时机。但从某种程度上说,这可能也是滴滴最后的机会了。

尾声

今年5月开始,滴滴对现有业务进行了全盘梳理,准备重新出发。签约王一博为网约产品代言人,拼车业务升级为“青菜拼车”,推出主打低价出行的新品牌“花小猪”,调整出租车事业部组织架构,顺风车业务也已在超过300个城市恢复。

但也有人认为,这些不过都是上市前抬高估值的手段。所谓“花小猪”,只是滴滴为平台上的不合规运力找的一个新“马甲”,并迎合投资人对下沉市场的偏爱。

互联网的记忆里应当有这样一句话。

2018年顺风车安全事件后,交通运输部的评论文章中说:“已经取得市场绝对优势地位的企业,绝不能以为自己‘大而不能倒、大而不能管’”。

致谢

因篇幅限制未能将所有内容附上,但感谢多位专业人士在本文写作过程中提供了非常有价值的观点及丰富案例,特别致谢(排名不分先后):

中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍,EqualOcean分析师伊慧聪,L.E.K.上海分公司合伙人王怿凯、滕勇,中国信息通信研究院产业与规划研究所分析师吕新杰。


本文来源于亿欧,原创文章,作者:顾彦。转载或合作请点击转载说明,违规转载法律必究。

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