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抢滩科创板,吉利或先于威马拿下整车第一股?

未来汽车Daily
2020-08-31 · 17:50
[ 亿欧导读 ] 不论整车第一股花落谁家,IPO仅是一个开始。
科创板,IPO,造车新势力,科创版

文章来源于:未来汽车Daily,作者:吴晓宇,图片来自“Unsplash”

【导语】科创板的确是来钱的捷径,拥有自主科技研发能力是重要的考量因素之一。若业绩糟糕,车企也将面临破发风险。

本文来自未来汽车Daily,原作者吴晓宇;由亿欧汽车整理,供业内人士参考。


今年下半年以来,理想和小鹏先后上市,与蔚来汽车共同组局美股“三国杀”。而国内这边,科创板迎来一场“新旧势力”的全力抢滩,IPO角逐同样激烈。

今年6月17日,吉利汽车官方首次正式披露要回归A股,并瞄准科创板,有望成为“科创板整车上市第一股”;仅仅两个月后,威马年内登陆科创板的消息不胫而走,随后有消息人士确认,威马汽车预计于9月初完成D轮融资,9月底开始申报科创板,力争2021年1月至2月登陆科创板,有望成为“科创板新能源第一股”。

相比造车新势力威马汽车,“自主一哥”吉利汽车的动作显然更快,或抢先一步吃下科创板的红利。

8月28日,据浙江证监局官网披露,中金公司与华泰联合关于吉利汽车的上市辅导工作已于日前全部完成,择日将正式递交科创板招股说明书。

吉利与威马的爱恨情仇不止于此。2019年9月,因商业秘密纠纷,吉利一纸诉讼将威马告上法庭,索赔金额高达21亿元,这是国内知识产权诉讼金额最大的商业纠纷案。公开资料显示,威马汽车包括创始人、董事长兼首席执行官沈晖在内,有诸多高管曾在吉利工作。今年2月,吉利撤销对威马的部分诉讼,但针对窃取商业机密的状告仍将继续。

如今,“新仇”叠加“旧恨”,在角逐科创板IPO的背后,传统车企与造车新势力各有各的焦虑与野心。

双双盯上“造富工厂”

2019年7月22日,科创板开锣,首批25家公司平均涨幅达140%。如今一年过去了,科创板的“造富神话”仍未停止。

据价值线研究院统计,科创板上市一周年,由最初的25家公司发展至140家,募集资金达2000亿元,总市值已超3.3万亿元,数百位亿万富翁由此产生,更有4人身价超百亿元。

自诞生起,科创板便对新能源汽车相关企业青睐有加。证监会发布的《在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》显示,科创板重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业上市。

汽车是技术密集型产业,资本的推动作用较为显著。顺利登陆科创板,意味着快速获得便利的融资来源,抢占发展的时间和空间,从而保证后续的产品研发、产能爬坡、营销推广等,还能建立科学合理的组织结构。

此外,猎鹰创投创始人、追梦人创服CEO李圆峰告诉未来汽车日报(ID:auto-time),“登陆科创板相当于获得了高科技车企的国家认证,可以享受到特斯拉大涨带来的股价联动,甚至在市盈率上超过特斯拉。”

争先抢占科创板,威马和吉利各有各的算盘。

威马官方数据显示,今年上半年,其销量为6342辆,位列新造车销量排行榜第三名,但与冠军蔚来汽车14072辆、亚军理想汽车9665辆相比,差距不小。

新造车是公认的“钞票粉碎机”。即使被称作“最抠门的创始人”,李想旗下的理想汽车仍未逃离亏损泥潭。招股书显示,在2018年和2019年,理想汽车净亏损分别为15.32亿元和24.38亿元。而蔚来汽车财报显示,其2019年全年净亏损额为114.13亿元;2020年一季度,净亏损额为16.92亿元。

虽然没有公布具体营收数据,但今年年初,威马汽车取消全员2019年年终奖,彼时威马方面回复未来汽车日报(ID:auto-time)称:“取消年终奖是因为公司目标没有完成,不仅仅是销量,还有其他考核指标。”

“造车新势力搞的就是资本游戏,谁先上市谁先活。” 全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤这样判断。美团CEO王兴则在2020年开年放出预测称,“造车新势力只有3家能活”。

科创板能为威马汽车带来高估值,在新势力的“大逃杀”中带来更强竞争力。有消息人士接受《财经》时采访时透露,D轮融资完成后威马估值预计将超过300亿元人民币,IPO预期估值超过600亿元。

另外一边,虽然资金相对宽裕,但吉利汽车的处境也难言乐观。

2019年以来,吉利汽车告别了过去4年净利润连续高涨的野蛮生长时期,开始“降速慢跑”。2020年上半年,吉利汽车实现营收368.19亿元,同比下降22.6%;净利润为23亿元,同比下降43%。与此同时,吉利汽车将全年销售目标从141万辆下调了6%至132万辆。“2020年成为本集团有史以来最困难的一年”,吉利控股集团董事长李书福表示。

吉利汽车正在寻求科技转型,但大象转身并不容易。以新能源汽车为例,2019年年报显示,吉利汽车当年新能源及电动化车型销量为11.3万辆,仅占全年总销量的8.3%左右。今年上半年,吉利旗下新能源和电气化汽车车型(包括领克在内)销量为2.92万辆,同比骤降约49%。

相比之下,特斯拉在华销量达4.6万辆,稳居国内新能源汽车销量第一。国内造车新势力龙头蔚来汽车的同期销量为14169辆,同比大增87.9%,新旧势力的交锋势头凶猛。

吉利汽车向未来汽车日报(ID:auto-time)坦言:“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力,补充公司未来布局‘新四化’等战略发展所需资金。”

吉利汽车表示,科创板上市后所得款项将有约40%投向新车型产品研发项目,约15%投向新能源、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目,约30%用于补充营运资金及一般企业用途,以改善集团财务及现金流状况。

科技硬实力哪家强?

“新势力不可能永远叫新势力,它也会变,而老的势力也会智能化。最终,传统车企与造车新势力还得是一个赛道。” 长城汽车董事长魏建军在第12届中国汽车蓝皮书论坛上表示。

在资本赛道同台竞技,抢先登陆科创板拿下“整车第一股”称号,对车企而言好处多多。

李圆峰向未来汽车日报分析道:“第一股相当于行业的第一名,在习惯买头部资产的当今,毫无疑问能够享受更高的市盈率和被更重量的投资人加持。对比美股的蔚来、理想、小鹏,蔚来是第一个登陆美股,市场心里默认就是行业第一名。”

另外,整车能够上市的公司是有限的,必须抢占先机。汽车生态科创板上市很快会步入第二阶段,也就是核心技术供应商的上市,比如专注智能驾驶芯片的黑芝麻智能科技、专注激光雷达的速腾聚创等。

科创板“板”如其名,拥有自主科技研发能力是重要的考量因素之一。

今年6月8日,吉利汽车首提“科技4.0”,向架构造车转型。其中,CMA架构更被吉利视为“架构造车”时代的“核心武器”。截至目前,CMA架构孕育了包括沃尔沃、领克、极星和吉利4个品牌旗下的近20款产品。此外,今年下半年,纯电专属架构PMA架构将会正式推出,基于该架构的车型将在领克首发。

智能汽车浪潮将至,自动驾驶也成为吉利押注的方向。2020年以来,沃尔沃、极星、领克与Waymo达成全球独家战略合作关系。在智能网联方面,吉利旗下GKUI吉客智能生态系统已搭载了22款车型,累计销量超200万辆。

而在电气化方面,吉利汽车已拥有48V、高压混动、纯电动、车身控制、高压电机控制及燃料电池系统控制及软件的开发能力,拥有新能源领域核心专利技术超过300项;共享化方面,吉利旗下拥有新能源网约车B2C平台曹操出行、高端出行服务“耀出行”,并通过收购太力飞车、与戴姆勒共同投资Volocopter,全面布局城市低空出行。

对比来看,作为造车新势力之一的威马汽车,在转型力度上比传统主机厂更彻底。

威马汽车确立的“三步走战略”分别为:第一步做智能电动汽车的普及者;第二步成长为数据驱动的智能硬件公司;第三步做智慧出行的服务商。在技术研发上,威马汽车在5G、自动驾驶、V2G反向充电领域均有布局;在出行领域,威马对外界表示,“出行业务和‘即客行’平台正在成为威马的营收助力。”

不过,即便成功登陆科创板,之后的路途也不平坦。一名不愿具名的汽车分析师告诉未来汽车日报,对于科技企业而言,科创板上市或存在核心技术失密的风险,同时,慢牛行情下,科创板上市并不绝对代表高估值高回报,“若业绩表现糟糕,将直接影响公司股价,后期也有破发风险。”

无论是科技比拼、资本较量,还是市场份额的争夺,登陆科创板后,“新旧势力”的厮杀和挑战或许刚刚开始。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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