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免费换电生变,BaaS之下的蔚来还“香”吗?

汽车公社
2020-09-01 · 18:15
[ 亿欧导读 ] 在经历长时间思考后,此刻扑面而来的质疑与争论,蔚来或许早有准备。而究竟终端市场怎样才能接受这种购买模式上的创新,还需所有参与者一同考虑。
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文章来源于:汽车公社,作者:崔力文,图片来自“特定授权”

【编者按】BaaS之下的蔚来还“香”吗?答案只能是因人而异。

本文转载自汽车公社,原作者崔力文;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


“蔚来这家新势力还有未来吗?”老实说,2019年末类似预言铺天盖地的充斥在网络之中,甚至有人已经为其定下了“最快今年,最晚明年”的基调。殊不知反转来的如此之快,虽然受疫情冲击进入新年后蔚来经历了短期的震荡阶段,但随着融资持续到位、销量不断攀升、毛利率二季度转正,剧情并未像许多人预测中那样发展。

“蔚来挺过来了。”此刻,种种利好因素加持下,其口碑可谓整体逆转过来。李斌,这位去年公认车圈最惨的人,无论在上月刚刚结束的成都车展,还是几天前BaaS业务的发布会上,均能看到他自信的笑容。无时无刻不在向外界传递,蔚来当下拥有的底气。

甚至在公布车电分离方案后,他还表示,“一个家庭的第一辆车应该是电车,而不是油车。”如此充满争议的话语背后,也反映出他想要普及纯电、进一步抢占燃油车原有份额的迫切愿望。

只是在这众多消费者仍对新能源车型有着深深误解的年代,往往事与愿违。而李斌酝酿多年推出的BaaS方案,也受到了部分用户的质疑与不解。加之“免费换电”政策生变,蔚来当下或许正经历着从稚嫩走向成熟的阵痛阶段。

 为盈利的妥协

其实,早在不久前,网络中就流传出蔚来“8月中下旬终身免费换电权益,将有重大退坡”的消息。对此,虽然其官方否定了消息的真实性,并表示终身免费换电政策没有取消,新买车的用户依然可以享受免费换电服务,但是从“盈亏平衡”角度考虑,此消息绝非空穴来风。

毕竟,该政策推出的根本出发点,还是去年蔚来最困难的时刻,为了提振销量所放出的大招,而现在前者已基本走出销售困局,随着用户群体的不断扩大,再由品牌自身承担高昂的后期成本与运营费用,于情于理都可能性不大。

果不其然,8月20日蔚来正式宣布将对用户免费换电权益进行调整,并将于2020年10月12日起正式实施。而在2020年10月11日(含)前支付大定及已经提车的用户,免费换电权益保持不变。

除此之外,2020年10月12日起支付大定的用户,如果放弃专属桩权益的用户,每月前6次换电免费。保留免费专属桩权益的用户,每月前6次换电仅收取电费,免收服务费。2020年10月12日起,蔚来将不再提供免费专属桩权益置换为一年能量无忧套餐服务。同样,10月12日后,蔚来将不再提供免费专属桩权益置换为一年能量无忧套餐服务。

不可否认,从车企角度出发,这样的调整很好理解。蔚来随着销量攀升在规模效应愈发显著之后,出现这样的车主权益变动,完全是市场选择的结果。并且从Q2季度财报中也可看出,虽然毛利率得以转正,但是公司整体仍处大幅亏损阶段,而取消“终身免费换电”,成为了进一步缩减运营成本必须做的。

而在去年蔚来宣布首任车主换电终身免费以来,外界对于该政策的质疑就一直存在,焦点则集中在这种模式所带来的高额运营成本。对此蔚来回应称,免费换电是经过业务部门、财务部门等联合反复精算的结果,目前实际运营数据统计,平均每天会有1000个用户自驾免费换电,一次换电充电量大约为50度,单车单次成本大概在50元人民币,免费换电每天增加大约5万元人民币的运营成本。

就现状而言,随着全国第143座充电站的落成,累计之下成本早已不容小觑。根据规划,蔚来将会建设1000座换电站。而站在车主角度考虑,平心而论推出免费换电政策的确对蔚来的品牌口碑起到正向促进作用,也成为了部分目标客户最终购车的主要原因之一。就此取消,注定会对其终端销量产生一定程度影响。而这样选择,或许也透露出一丝为盈利妥协的无奈。

 BaaS:意义大于作用

距离蔚来BaaS方案发布已经过去近5天时间,再次翻看位于其官方微博下的用户评论,可以明显发现争议与拥簇总是同时出现。而在支持方看来,因为电车分离,以后的购车成本中将会减去7万块钱的电池成本,导致购买首付门槛大大降低。

同时,随着整车成本降低,保险费用也随之降低。而动力电池的衰减与老化从而导致的二手车贬值问题,作为目前纯电动车主要的痛点所在,在使用BaaS之后这种焦虑明显也能得到缓解。此外则是电池交由专业资产公司进行维保后,一定程度上也延长了对应车型的使用年限。

但是在反对方看来,即使现在车款便宜七万,六年时间内,无论车辆开或者不开,每个月仍需交付租用费用与服务费,六年后把优惠的7万元相当于如数返回给蔚来。从第七年开始如果继续使用车辆,仍需继续租用电池。而对于那些行驶里程较长且对应的燃油费大于1200元的用户,或许BaaS是划算的。如果每月行驶里程较短,相对来说就没有想象中划算。

甚至有用户认为,BaaS本质是电动汽车消费电子化,消费电子产品生命周期顶天5到6年,蔚来算的就是这部分开5到6年也开腻了,正好把车甩给下家,下家每月交1000亏不亏?下家也不是傻子,感觉亏不买就得了,如果愿意买的话,老车主必须“割肉”。

而在我看来,BaaS的推出现阶段实际上:意义大于作用。对于反对方也好,支持方也罢,车电分离只是为所有人提供了多一种选择的余地。至于究竟划不划算?视每位用户的具体用车情况决定。同时,无法回避的是,电动车目前贬值最快的地方仍是电池,BaaS的更大意义则是替车主承担了这部分的风险。

此外,对于整个行业而言,蔚来BaaS模式的到来BaaS在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上,无疑是有正面作用的。而对换电领域来说,这是一项还算不错的尝试,从用户运营角度探索了潜在车主的边界与认知。

总之,就像李斌在发布会时所说,“关于BaaS,我们2015年就开始准备,现在感觉就像谈了5年恋爱,终于官宣了。”在经历长时间思考后,此刻扑面而来的质疑与争论,蔚来或许早有准备。而究竟终端市场怎样才能接受这种购买模式上的创新,还需所有参与者一同考虑。

至于如文章标题所说,免费换电生变,BaaS之下的蔚来还“香”吗?答案只能是因人而异。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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