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越野车市场:自主车企要挑大梁?

盖世汽车每日速递
2020-09-06 · 10:00
[ 亿欧导读 ] 此前,硬派越野车的江湖故事一直是由外资车企在书写。
越野车,

文章来源于:盖世汽车每日速递,作者:苗雨竹

【编者按】北汽、长城等在越野车领域有一定积淀的自主车企开启了强势冲击越野车市场的尝试。凭借性价比方面的优势,自主越野车还多了一个激活大众化越野车市场的机会。

本文转载自盖世汽车每日速递,原作者苗雨竹;由亿欧汽车整理,供业内人士参考。


此前,硬派越野车的江湖故事一直是由外资车企在书写。陆地巡洋舰、普拉多、帕杰罗、牧马人等,谈到越野车,知名度最高的基本就是以上几款。不过,近期的种种迹象表明,国内越野车市场可能要变天了。接下来的国内越野车“新江湖”中,自主车型可能要站上C位。

什么样的车才是真越野

首先必须要想清楚的一个概念是,SUV不等于越野车。把SUV混淆为越野车是日常生活中经常会碰到的一个误区,来看看真正的硬派越野车应该具备怎样的特长吧。

首先是悬架的规格。这点懂车的朋友应该都知道,就是承载式车身和非承载式车身的区别,真正的越野车基本都会采用非承载式车身,车身不承重,承重的是底盘上多出来的大梁。

其次是高通过性,底盘的高度是越野车与城市SUV另一个直观的区别。城市SUV讲究的是操控和平稳性,所以尽量降低底盘是一个必要的前提。而越野车是要去翻山越岭,拉高底盘避免磕碰才是基本功课。

再者是超强的脱困能力,能够在泥泞湿滑的烂泥地里畅通无阻的车才配叫硬派越野车。这样的车型一般都会搭载大扭矩的发动机,并且具备低速四驱挡,这个档位可以通过增大转动比降低转速,提高车轮上的扭矩,助力车辆脱困。

此外,真的的越野车上通常还会有“几把锁”,中央差速锁、前桥差速锁和后桥差速锁等,在极端地形下,通过差速锁可以更加合理的分配输出到四个轮子上的动力,保障只要还有一个车轮有抓地力,车辆就能脱困。

这里要多说一句,部分品牌的城市SUV车型可能也会搭载限滑差速器(通常是适时四驱车型)甚至是中央差速锁(通常是全时四驱车)这样的配置,但限滑差速器只会在车轮打滑时才介入工作,脱困能力有限。哪些搭载了中央差速锁的全时四驱城市SUV车型呢?很多时候也只是看起来能越野而已,因为没有机械式的轮间限滑功能,只能通过电子限滑来实现动力分配,来到真正的越野路面上,前后桥之间的动力流失也会大幅度降低脱困能力。

外资越野车江湖正在崩塌

正因为对汽车产品在动力性能、车身刚性、应对复杂路况的能力等方面有着比较苛刻的要求,当然还有品牌力方面的综合因素影响,多年以来硬派越野车市场基本都被真正掌握了核心造车技术的主流外资垄断着。但随着近年来排放法规变得越来越严苛,不少以大排量著称的硬派越野车都陆续选择了隐退。

2016年一汽丰田停产了顶着“越野之王”名头的兰德酷路泽,与其同命相连的还有兄弟车型普拉多,在几年时间里先后停产了4.0L和2.7L版本之后,2020年6月,一汽丰田的3.5L版本普拉多也宣布停产,至此,普拉多车型近二十年的国产之路正式完结。和其他硬派越野车因为各种原因不被市场接受的艰难处境不同,普拉多一直以来都是越野车市场上最畅销的车型。2019年普拉多全年还交出了超过3.5万辆的销量成绩,一款起售价超过40万元的非豪华品牌车型,能够交出月均2、3千辆的销量,在国内市场上已经是相当漂亮的一份数据了。但受国内双积分政策的影响,普拉多最终只能无奈停产。

另一个日系品牌三菱旗下绰号为“山猫”的帕杰罗同样是此前国内越野车市场上的明星产品,不过现在这款车的未来也充满了不确定性。在2019年5月,三菱汽车宣布帕杰罗正式在日本停产。虽然中国和其他海外市场仍在销售,但在日本本土停产帕杰罗的决定基本已经宣告三菱汽车将不会再换代帕杰罗车型,已经服役多年的第四代帕杰罗很可能会是这款车的市场绝唱。

不止是日系越野车,事实上整个外资越野车市场都在和真正的越野情怀做着告别。此前搭载3.0L和3.6L V6发动机(最次也是2.8T发动机)的Jeep牧马人现在全系油车都换上了2.0T的心脏,倒不是说2.0T的动力就一定不够用,但换了相对而言的小排量发动机后,市场对牧马人这款车的情怀分就要大打折扣。此外,Jeep牧马人还推出了新能源版本,曾经的车市硬汉已经变得越来越“娇柔”。

聊到硬汉变“柔弱”,Jeep 牧马人的触电还不是最令人惊讶的,另一个越野车市场上标志性车型——奔驰大G也将推出电动版本了。日前,梅赛德斯-奔驰CEO康林松证实,该品牌旗下多款车型将实现电动化,而奔驰G级赫然在列。

与外资硬派越野车产品的逐步隐退形成呼应的是这一细分市场的份额也在不断萎缩。有媒体整理的相关数据显示,2010年至2020年,硬派越野车的市场份额缩水了十倍。短短十年间,硬派越野车在SUV市场中的份额已经从此前的20%,下降到目前的2%。

自主越野车接盘重整新秩序

近年来,硬派越野车市场在逐步萎缩是个不争的事实,总结原因的话,产品少且相对而言产品更新换代的周期过长是一方面;另一方面此前国内的硬派越野车市场基本都被外资品牌把持着,产品过高的定价注定了这就是一个曲高和寡的小众市场。在整体市场基数不断提升的情况下,硬派越野车的市场份额不可避免的就会被稀释。

北汽集团越野车销售服务有限公司总经理彭钢此前描绘过国内越野圈的用户画像,大致可以分为三大类。第一类,占据越野圈2%到5%的越野狂热者,在乎极致性能,并不关心越野车城市化的配置;第二类,占据越野圈20%左右的越野爱好者,看重越野性能,会相对忽略越野车的日常代步功能,买来新车会做一定改装;第三类是越野向往者,买来越野车除了玩还要兼顾日常使用,而这类人群会是一个空间比较大的客户群体。

按照以上分类看,此前的外资硬派越野车主要瞄准的目标受众都是第一类人群,个别车型可能会照顾到一部分的第二类人群,但真正能够形成规模的第三类用户,基本都被高售价拒之门外了,换言之,这部分用户会是未来越野车市场上一个非常有潜力的蓝海市场。

在当前堪称惨烈的国内汽车市场竞争格局下,能够发现一个新的潜力市场,车企肯定不会无动于衷,事实上一些自主品牌已经在行动。

因为多年前有过和Jeep品牌合作的背景,北汽集团算是国内自主车企中涉足越野圈比较早的一个。从1965年的首款北京212开始,虽然一直以来市场规模可能并不大,但北汽集团的越野车业务实打实的已经经营了50多年。日前,为了进一步凸显越野车业务在集团内部的重要性,北汽独立了越野车部门。2019年1月,原北汽集团越野车事业部正式升级为集研发、采购、制造、营销等为一体的独立运作公司——北京汽车集团越野车有限公司(下称北京越野),新公司的使命就是在严峻的市场挑战中拓展越野车的市场增量。

针对狂热的越野车车迷和对越野心有向往的大众用户,北京越野的产品战略做了区分:横向做宽,纵向做深。北汽越野未来的产品序列将形成两个明显的区隔,会以“2/4/6/8”偶数命名非承载式专业越野序列,以“3/5/7/9”奇数命名承载式城市越野序列,尽全力覆盖更多受众。

看好越野车市场未来前景的自主车企不止北汽一个,长城汽车近期也有大动作,发布了三大技术平台,其中之一的坦克平台就是全新的越野车平台。目前,坦克平台上的首款车型WEY 坦克300已经在8月份的成都车展上正式亮相。目前关于WEY 坦克300的讨论除了方方正正的越野车造型和价格猜想外,还主要集中在这款车全系标配的三把锁和蠕行模式、坦克转弯功能上。

三把锁上文我们已经有过介绍,是一款硬派越野车的核心配置。蠕行模式和坦克转弯其实也是衡量一款车够不够越野的重要指标,只不过这两大功能涉及到的硬件成本过高,此前搭载的车型并不多。蠕行模式是指车辆自行控制发动机的扭矩输出、变速系统及刹车系统,让车辆以相对缓慢的速度通过恶劣路面。坦克转弯顾名思义就是模仿坦克原地转弯的功能,原理就是通过控制两侧履带往相反方向驱动(或者锁住一侧的履带,另一侧履带正常驱动),让坦克围绕一个中心实现原地调头。因为机械结构的限制,用在汽车产品上,实现原地掉头显然是不可能的,但拥有坦克转弯功能的车型可以缩小转弯半径,提升通过性能,特别是碰到狭窄的路段时会很有用。

在外资越野车受制于各方面原因不得不主动收缩阵线的当下,北汽、长城等在越野车领域有一定积淀的自主车企开启了强势冲击越野车市场的尝试。凭借性价比方面的优势,自主越野车还多了一个激活大众化越野车市场的机会。一个全新的越野车江湖,正在成型。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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