吐槽交通部的七点专车新政

汽车出行
百度百家
葛甲
2015-10-12 08:35
[ 亿欧导读 ] 《交通部专车管理办法征求意见稿》定义不清,用语含糊,易产生歧义,可操作空间伸缩过大,要想解决的话一时半会儿也不容易,那些对专车经营有较大影响的条款,才是从业者们所关心的。具体说来有这样几条,分别解读如下:
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仔细研读了《交通部专车管理办法征求意见稿》之后发现,还是一如既往地定义不清,用语含糊,易产生歧义,可操作空间伸缩过大。一个例子是,基础原则条文与细则条文并存,如果这是专车的基本法,应只容纳基本监管原则,之后再出台各种实施细则加以完善,但在这种管理办法中添加了细则条文,之后的细则制定工作明显会受到桎梏。

当然,这些都是中国行政部门在制定规则时容易出现的普遍现象,要想解决的话一时半会儿也不容易,那些对专车经营有较大影响的条款,才是从业者们所关心的。具体说来有这样几条,分别解读如下:

第12条:拟从事网络预约出租汽车经营的车辆,由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请,并应当符合以下条件:(二)车辆使用性质登记为出租客运。这就是争议最大的一条了,如果这一条落实下去,基本上90%以上的网络专车要退出了。首先可以想到的一点就是前几天上海给滴滴发放的专车运营牌照并没有对这一点做出规定,中央规定与地方规定有了出入。过去监管部门总是提倡既要鼓励新生事物,又要加强监管,但第12条的规定呈现出来的则是一边倒,强力监管。

专车市场的现状是私家车接入过于泛滥,但专车市场至少是创造价值的,给乘客降低了出行成本,也给城市交通减轻了压力。把私家车全禁了实在是太容易,不容易的是怎样在保留其社会价值的基础上做好监管。这里面应该有个折中办法,而不是一刀切快刀斩乱麻,秩序倒是清净了,产业发展的责任谁来负?

第20条:专车们不得为了独占市场或排挤竞争对手,以低于成本价扰乱市场,对司机的奖励和市场促销,在之前10日要公布详细内容。这条的矛盾之处很多,首先是没有明确定义何为低于成本价,其次是还加了条件从句“不得有为了排挤竞争对手或者独占市场”。这是个相当令人迷惑的表述,我不为了独占市场和排挤竞争对手,但是以低于成本价进行运营可不可以?我不低于成本价,但做了排挤竞争对手和独占市场的其他事情行不行?换句话说,你怎么定义我哪一次促销活动和补贴,目的是为了排挤竞争对手和独占市场?

从这个条文中可以看到,监管部门是想部分接管经营者的经营活动,对一切做到心中有数,以便于统一调控。但在看上去气势汹汹的却语焉不详的条文背后,人们看到的只是面对复杂情况毫无办法却又想掌控局势的无奈。

第21条:网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位,不得妨碍市场公平竞争,侵害乘客合法权益和社会公共利益。用行政法规来固定经营者不应具有市场支配地位,实在是令人大开眼界,这可能就是中国式的妄自尊大吧。市场支配地位是市场造就的,不是行政命令规定出来的,这种话在下面讲讲,作为行政方向是完全没问题的,但如今却堂而皇之地进入了行政法规中,实在是让人惊诧莫名。

后面两句就更莫名其妙了,不得妨碍市场公平竞争,侵害乘客合法权益和社会公共利益。这两句话与“教师不得奸淫幼女”有异曲同工之效。妨碍市场公平竞争,侵害乘客合法权益和社会公共利益,自有相关法规进行制裁,可以确定的是,这些并不完全属于交通部的监管职责范围,专车管理办法中出现这种大而化之的主观性描述,既起不到制止这些违法行为的目的,也起不到将这两种违法行为置于自身监管范围之内的作用。一句话,说了等于没说。

第23条:专车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务。这一条的意思是,你去当滴滴司机就别当Uber司机,反之亦然。这是该管理办法中少有的定义明确,表述清楚的条文了。这款条文本身没什么问题,问题在于与产业指导方向不符,与该管理办法前面的基础性指导原则也不相符合。因为做出这样的规定,会使得企业的经营成本增加,不利于专车市场业已形成的竞争环境,等于是在屏蔽竞争,促进企业构筑自身的小独立王国。

司机开专车也是为了赚钱,一般都是会装两到三个app,滴滴生意不好或补贴不够就去Uber,Uber不行就去滴滴,转换成本较低。这样做的好处是能维护专车市场的竞争氛围,谁也不敢做得不好。专车管理办法的出台,无疑是把这个竞争氛围给破坏了,造成了司机转移成本的上升。今后会出现这样一种情况,企业都会争抢司机资源,甚至不惜为此耗费巨额成本。可一旦司机接入之后,基本是人为刀俎我为鱼肉的状况,处于无计可施的弱势地位。长此以往,服务价格会上升,质量也会下降。监管部门用管理办法的方式,如此深度介入专车经营,对经营者、服务提供者和乘客来说,不知谁会喜,谁会忧呢?

第24条:网络预约出租汽车经营者应当依法纳税,为乘客购买相关保险。终于说到关键了,纳税是网络专车运营的合法化基础,为乘客购买保险是保障乘客合法权益的关键。过去在这一块管理较为混乱,如今总算是有个明确条文了。但这一条文的问题在于一刀切,并没有考虑到目前专车市场的实际情况,且给监管者留下了极大的裁量空间,而这一空间日后发展成为寻租空间也不是没有可能的。

既然办法中到处都是细则规定,连罚款几千元都规定好了,让人很难相信,一次正常出行所需要的保险保障额度和基础税率额度会算不出来,至少算出一个指导标准也行吧。用如此大而化之的一两句话决定如此重大的事情,且没有给出细节落实办法,除了给经营者造成心理压力和无所适从之外,看不出有什么积极意义。目前滴滴快的是有保险的,Uber是没有的,税大家也是都不交的,通过经营平台进行税收征缴和统一保险办理,是今后唯一的出路。结果可能就是,滴滴从23%的扣点中拿出一两个点去交税和上保险,或者直接从23%加到25%甚至28%,Uber中国成为与Uber全球从理念上到业务组织形式上截然相反的一个地区市场,或者Uber中国直接退出。

第26条:网络预约出租汽车经营应当符合国家相关运营服务标准。如果网络专车要去遵循国家相关运营服务标准,还要出台一个专车管理意见干什么?专车管理应该展现出一个灵活的监管思路,要考虑到网络专车的实际情况,又要在本着促进和鼓励行业发展的前提下,制定出切合实际,行之有效的管理办法。大家都知道,传统的运营服务标准和规定,原本就是指定给传统运营行业的,如果在新形势下真的有效就不必再搞什么新办法了,但新办法出来之后还要强调一下老办法依然有效,这除了展现出监管者对新业态特点的一无所知和对未来情况不敢负责的心态,不知道还能有什么作用。

中国的很多行政法规,在发布之后会遭遇诸多挑战,这里面有一大半是规则制定者自己造成的。很多监管者对于“管理”这个词本身的理解有误,认为管理更重要的是在“管”,但其实这是错误的。我给你弄了新办法,但老办法依然有效,新办法不管用,我就用老办法管你。

管理的目的是在不影响产业发展的情况下让市场变得有序,而不是搞得密不透风,管理办法的叠加是成本最低的方式,也是最不动脑子的方式。这么管,还有个好么?

第42条第7款,不按规定出具出租汽车发票要被罚款。看到这一条之后给人感觉颇为无奈,有一种类似21条军规的黑色幽默色彩。24条刚刚规定了要依法纳税,连具体怎么纳税,由谁来纳税,税点多少都没确定,第42条就把发票都给规定好了。包括计价方式等问题,到底是不用滴滴和Uber们采用的网络计价方式了,由管理部门统一发放计价器,税务部门统一提供发票,还是仍沿用老办法,由滴滴们提供计价方式和发票,在这些细则一无所知的情况下就匆匆做出这样的规定,实在是能让人发出一种苦涩而心酸的微笑。

写在最后

专车市场发展了好几年,监管部门一直都没动作,原以为在憋大招,让大家对一部既能促进行业发展,又能有效规范市场秩序的新法规充满期待。但从目前这份管理办法征求意见稿中,还看不到多少适应创新,促进行业发展,有效规范市场的内容,更多表现的是对监管秩序失控的担忧与惶恐。这不是一份面向未来的管理办法,也不是一份与时俱进,直面挑战的管理办法,严厉的条文和较大的伸缩空间,已将监管部门置于创新的对立面,这份管理办法如若实施,后面的麻烦还多着呢。


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