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共享单车形不成大格局,ofo经济是个伪命题

于斌
2016-11-25 · 10:20
[ 亿欧导读 ] 共享单车的战火还在不断蔓延,其针对的“解决最后两公里的出行问题”的市场痛点虽然存在,但是建立在共享单车模式上的最后两公里经济,从本质上来看,很可能只是个伪命题。
单车,共享经济,ofo,摩拜单车

作者:于斌,图片来自“视觉中国”

这几个月爆发的共享单车大战,是从去年资本寒冬以来,创投领域为数不多的大把烧钱的项目。不到一个月时间,ofo单车完成从B轮到C2轮一个多亿美元的融资,摩拜单车半个月不到从C轮到C+,融到2个多亿美元。ofo和摩拜的对决还没有分出胜负,骑呗、小鸣、优拜也陆续上线加入战斗。

共享单车的战火还在不断蔓延,但是,投资人在这个领域大笔资金的投入很可能要打了水漂,其针对的“解决最后两公里的出行问题”的市场痛点虽然存在,但是建立在共享单车模式上的最后两公里经济,从本质上来看,很可能只是个伪命题。

为什么这么说呢?我们来看看媒体最近聚焦的关于共享单车的问题。主要有两个方面,首先是供求失衡,大量的用户反映“上班地铁站附近没车,下班公司附近没车”,或者即使有车,一看都已经被别的用户锁定,用不了了,想用的时候没有车的尴尬普遍存在;其次是共享模式下的道德风险,随用随骑的模式取消了“停车桩”,虽然看起来让用车更自由了,但是监管成本也随之上涨,车辆非法侵占、密码破解、车辆损毁的情况几乎天天发生,并且因为车辆分布零散,几乎没办法监管,只能依靠用户和用车人的举报。

这两个问题其实就已经完全的反映了单车共享模式的弊端和这个模式的不可持续性。共享单车的使用场景规划里,基本上是对公共交通出行的补充,坐完地铁、公交之后,最后回家的这一二公里,用共享单车的话,花钱少,比打车便宜还能锻炼身体。但是实际情况是,这样的理想状态并不会出现。取消停车桩后,也就意味着不能统一停放统一管理,单车从原本的静态分布变成了实时的动态分布,单车的位置存在很大的不确定性,并不能保障在需求最旺盛的区域,拥有最多的单车量。

这样一来,很可能在地铁站附近,就只有少量的车,而且每辆可能分布在大街小巷的不同地方,只能通过GPS定位找车。最后一二公里路程,走路可能只要花上十几二十几分钟,但是可能找个车花费的时间还更多。这样的时间投入产出比,大家算算就知道用户有多少大的意愿会去找车了。

当然,共享单车公司们为了解决这个问题 ,也推出了解决办法。ofo为了解决供求失衡问题,雇佣了大量单车搬运工,将车辆从需求少的地方运送到需求量大的区域,但是人工搬运,方式粗放不科学,低效率,调配车辆完完全全凭搬运工师傅的认知,用三轮车一次也只能搬运十几辆单车。而且还需要大量的成本投入

根据估算,仅北京西二旗的30位搬运工,月工资5000元,每月就需要投入15万元,扩大到全国市场,这该是一笔多大的成本。需要多少用户使用共享单车,才能覆盖运营成本,更不用谈盈利了。

其实,在一二线城市,基本覆盖了城市公共自行车系统,如果真的有需求的用户,可以通过城市自行车解决需求,像是杭州,基本上已经实现全城高密度的公共自行车覆盖。如果活动范围内没有,上网购买一辆二手自行车,不仅能享受使用权,还能保有所有权,骑上一两个月,就能够回本,比ofo共享单车模式来的更经济。

另外的问题就是,道德风险带来的监管以及成本的高涨。这是一个无法避免的问题。共享单车打破了公共自行车模式的取用和停放的规范,增加便捷性的同时,也认为制造了经济学里公共的有限资源分配下的“公地悲剧”,在秩序约束不强,监管弱的状态下,共享单车这样的公共资源相当于是无秩序的,每一个人都有使用权,也没有权利阻止其他人使用,故而每一个人都倾向于过度使用,甚至占为己有,从而造成资源的枯竭。像是成本3000-6000元的摩拜单车原定4~5年的寿命,但在上海的损坏率目前已经高达10%了。

共享单车并不能保证使用者都是“好用户”,各地发生的共享单车被藏出租屋,二维码被损毁,车辆使用范围超过规定范围等等问题层出不穷。这也给运营和监管打来了麻烦,突破了区域限制,单车分布并没有规律,一旦有用户对单车进行损毁或者侵占,完全依靠GPS找车,成本高昂,仅凭共享单车公司的人手根本不够。现在共享单车公司已经开始发动用户进行举报,以此来降低监管成本,但是作用也有限。

而且,随骑随停的模式还带来了城市公共交通的一个问题——违停。没有了停车桩,占用机动车辆停车位,在路边随意停放等等问题也需要解决,劣币驱逐良币,无序竞争可能导致恶性循环。对于如何规范车辆停放和后期维护管理,一旦政府介入干预,对共享车辆的停放进行标准化规范,那么,共享单车的模式和城市公共自行车系统就没有了本质上的区别,又何谈颠覆呢? 

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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