要做好无车承运人,先看透它的前世今生

快运公路运输
运联传媒
贾晨旭
2017-02-05 07:00
[ 亿欧导读 ] 对历史探源越久远认知越深刻,对未来就会看得越长远越越透彻。无车承运人是中国经济的特色产物。
卡车,无车承运人,无车承运人,罗宾逊,交通部,纳税人,信息平台 图片来自“123rf.com.cn”

【编者按】自从无车承运人试点工作开展以来,各方观点虽然众说纷纭,但基本都会提醒大家要向美国无车承运人鼻祖罗宾逊学习,然而毕竟中国的行情与几十年前的美国还是有很大的差别。本文编辑整理了自2004年便踏进公路货运领域的维天运通CEO冯雷关于中国无车承运人发展历史及对未来我国无车承运人发展的看法,冯雷表示大家应该忘掉罗宾逊,它的发展路径完全不能学。

本文发自“运联传媒”,作者:贾晨旭,亿欧编辑转发,供业内参考。


对历史探源越久远认知越深刻,对未来就会看得越长远越越透彻。无车承运人是中国经济的特色产物。冯雷一一北邮的高材生,2004年一脚踏进公路货运这个草根阶层,十几年来,他既是实践者也是观察者思考者,对于无车承运人的前世今生,他是少有能说清楚的人。

无车承运人是市场机遇?还是政策红利?还是变革进入深水区的勇敢探索?还是营改增之后税负困境的艰难选择?你为什么要勇当无车承运人?推动无车承运人这波巨浪背后的真实动力是什么?

下面是冯雷演讲实录:

无车承运人的前世沉淀

1984年10月份有一个特别重要的文件,《中共中央关于经济体制改革的决定》。这一决定提出“有水大家行船,有路大家跑车”、“国家、集体、个人一起上”。那时候买一辆车跑运输不太可能,但是这个文件之后就产生了变化,一直到2000年,企业和经营用户达到440万,从业人员达到1630多万。

这将近十五年的时间可以说是无车承运人的前世,在这段时间沉淀下来了一些基本的格局和制度,主要有两个方面:

第一,道路运输形成了以个人投资为主的格局。

大概15年的时间,开始的时候是国家、集体、个人一起上,后来国家和集体不上了,基本只剩下个体。但是到2000年,基本所有的车辆、资产还都装在前世的壳里面,也就是装在各种各样的运输公司的壳里面。

但是2000年完成了运输业的一件大事——各地的运输公司都改成了股份制,实际上也就不怎么是国家的了。我是2002年进入行业,当时做车货匹配,就是给司机发短信,哪儿有货源什么的,发一条短信从司机上面扣0.5元,那个时候我们知道车货匹配干不下去了,这几年又卷土重来。

第二,形成了规避产权和法律风险的挂靠制度。

挂靠什么意思呢?就是国家和集体退出后,只剩个人了,但是法律并没有解决个人的产权和风险,只能将车放到运输公司,后来运输公司就不干别的了,就管这些资产的身份。这些身份将它伪装成公司的身份,这就是挂靠的来由。

当然挂靠简化了政府的管理。行业管理进入了地方政府之间的制度竞争,2000年前后,有地方政府和挂靠公司在一起,跑到异地给这些车办全套的手续,比较厉害的是内蒙、河南。好处在哪里呢?地方政府得到了很大的产业链机会,包括整个车辆的购、销,包括最关键的是养路费,草根势力慢慢崛起了。

所以,草根崛起往往是只要有一丝春风就会起来。我认为草根崛起实质上已经是无车承运人了,这是我听的一些老前辈所说的激情澎湃的90年代,市场非常活跃,也就是无车承运的前世。

无车承运人的今生世态

“我无为,而民自化;我好静,而民自正;我无事,而民自富;我无欲,而民自朴”——老子《道德经》

今生的时间跨度大概从2000年以后到2015年左右,这15年实际上是一个无为而治的十年。其实我倒挺喜欢无为而治的,不太去争论这些车归属怎样,该负什么样的法律责任,各个角色怎么干,政府没有干预。都是各自跑,各自想办法,今生世态略显丰富。在此政策环境下形成了产业价值。

形成两大产业链

首先,形成了卖车、挂靠,个体户买车产业链。卖车包含融资租赁、保险、开始有养路费代收、代开发票,这都是这条产业链干的事情。

其次,形成转包体系。物流公司、中物流公司、小物流公司、信息部、专线、个体户等层层。在纯市场体系里面,法律边界将它框架定下来,每个角色没有价值是不会生存的,无论这个角色是黑、是灰、是白。

还有是物流地产,物流地产实际上是从黑市走出来的。我记得2003、2004、2005年当时跑的天津,天津有徐庄子乡物流市场,上千部车热热闹闹,离得不远有一个交通厅冷冷清清。后来我找到村里面的支书,他说我们跟警察、工商、税务谈好,你们不要来了,我们帮你们弄好,后来很多人来了,包括小商小贩都来了。

无为而治造就“非凡”市场效率

吸纳了大量的劳动力

大概从2000年,车辆已经是400多万台。那么现在是1300多万台,大概涨了三、四倍。承载运输量上涨了10倍。今生这15年也是在非常称职地支撑起中国经济的腾飞。这里面没有多少国家投资全是民营。

创造了世界规模罕见的“共享经济”

现在共享经济是热门,我最讨厌的是很多人说降低了多少碳排放,其实跟它半毛钱关系都没有。我们道路运输行业的低碳怎样做的呢?跑长途的在全国通过民间网络进行零活配置,城际空驶率3%不到,没有货的时候利用自己的关系网、信息网去配,一定拉到货才走,吃、住在车上,以此形成了全社会共享这些车,共享经济。所以中国的道路运输,政府的无为而治我认为非常成功。

独特有效的诚信机制

这个诚信机制怎样产生的呢?不是政府产生的,也不是某个公司通过资本搞出来,而是利用民间的信用,人认识人的信用。这个与经济结合起来,在中国是非常有效的。

第一种是应对业务主体的,也叫熟关系的产业链。这个是应对主体,第三方公司,没有一家是找外部的车,而是自己有长期合作,这是一种方式。

第二种方式是应对业务起伏的临时用车。这种临时用车传统上北方信息网再加上信息簿,这些民间的信用机制很了不起。

今生发展的拐点

到了现在,“无为而治”碰到了天花板。一个是自发市场的发展极限,现在有车承运的制度也有,运营证需要拿,中国的卡车、企业有无数的智慧绕过这些制度直接杀入市场。但是自由发展的市场是有极限的,这个极限就是黑市的结构和社会的治理有格格不入的地方。

首先就是体现在税制的冲突。2013年营改增,要求抵扣链环环相扣,但是环环相扣碰到了物流,碰到黑市,进入到整车环节发现跑不动了,这就是现代治理与黑市之间的冲突。

其次是散小乱差现状。因为在无为而治的状况不可能有大的体系存在。虽然说散小乱也是保证效率的一种机制,但并不能保证我们现阶段的物流要求,所以说自发市场是有一个极限的。

最后是行业转型升级的要求。2013年以后,经济疲软,每一个环环转包的环节都有价值,但是这些价值是需要合并的,如果这些价值还有这么多的环节分割,一人挣10%是不够分的,我们的货主不愿意掏钱出来了。

无车承运人的未来趋势

这两年,行业主题不只是专业化,更多在于如何利用行业的拐点,利用新的法律边界进行新的合并,说白了,现在的主题不是外包而是内包。

第一,球在政府侧传递。

不管是从政策还是现实中,先要判断形式,从2016年底开始到现在正好是未来的起点,这个未来的起点仍然是在政府侧。政府怎样做?现在交通部已经做了,但是并没有得到其他几个部委的呼应,特别是税务的呼应。所以这个球在政府之间怎样传来传去再发出来不知道,但是至少这个球从裁判员手里开出来了,所以叫大事未定,细节未定,部委协同未成体系。

第二,大型三方开始迅速地平台化。

三方现在都不太满足于自己的5%或者是10%的增长,都是想利用这一拐点,利用寒冬将自己的体量做大。这个平台化用另外一个词就是互联网化,大型三方会有平台化,中小三方会有专业化,受到挤压,要缩到最专业的领域。

黄牛信息部需要升级,很多地方黄牛市场为什么萎缩?两个原因:一个是活少了,这些活被大三方甚至是被货主吸收回去了,不往外包自己做平台化;第二个很多黄牛干得好的需要升级,他变成第三方,市场不会等政府,自己看到机会自然会做起来。

还有无数的平台变成物流公司。为什么变成物流公司?投资人开始逼了,投资人在今年肯定会逼他们的利润,不会让他们继续烧钱。利润从哪里来?从物流来。

无车承运人的核心是重复纳税

这边交11%,底下没有抵扣,11%谁都交不起。解决这个问题牵涉到三个深层的原因,哪一个都不好解决。

第一,据实还是据票,“实”就是实际的业务,是否有这个业务就可以开发票,并且有了这样的成本出来就可以去做账。如果查的时候你票后面是否有实实在在的东西去查,就是要据实也要据票,那所有企业都死了。

整个中国不光物流行业,别的行业也差不多,据实和据票是两回事,你有票贴进去不见得有这回事,就是这样一个样子。当你要被抓的时候,就是把票也查一查。但是这种运转现在是否还能运转下去呢?我觉得似乎运转不下去了,最近关于税务的大讨论。到底是中国的企业税负高还是低,这件事情真的要好好讨论一下。如果按照贴的票而言不知道是高是低,按照事实而言肯定是高的。

第二个是小规模纳税人的制度缺陷,个体卡车只是小规模纳税人。小规模纳税人的意思是自己无法承担做一本清清楚楚的账的成本,把每个卡车司机做成一般纳税人,这个成本分担不了。小规模纳税人没办法承担计账成本。

所以全世界的其他国家,在增值税体系里,都会将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理。实际抵扣率要计算,将它因为简易征收不计入的税收加上来,这是开3%抵11%,或者是差额纳税的基本原理。但是在我们国家这个制度是缺陷,没有。这就导致了很多有小规模纳税人参与的行业,它的增值税链条都是断的,为什么卖发票的太多,就是太多人拿不到足额的发票,小规模纳税人的发票在中国是受排挤的,所以这有巨大的财务上的缺陷,也是深层的原因。

第三个是个体车的身份问题。个体车天天用,但是它到底是谁?自然人吗?谁都不敢做清楚讨论。所以这至少是有3个生存的问题,当然还有别的问题。每个问题我认为都是巨大的坑。所以我们几十年,自从1984年重要的文件出台以后就无为而治了,这就是要还的债。

怎样解决这样一个问题?我觉得还是要有中国的方法。发展路径是从试点中来,这一年靠交通部说清楚还很困难。还有第二个,要从基层和地方政府来如果要做无车承运,参加试点和不参加试点,与地方政府探讨非常关键。第三个从部委来,是否无车承运一定由交通部来完成制度建设,我看恐怕也建设不了。还有两个重要的部委,发改委和财政部,希望有路子的多跑一下。

站在未来起点的企业演进

第一,忘掉罗宾逊。

物流行业的人都应该感谢美国的罗宾逊,来到中国有将近十年,一直没有开展业务,在替我们跑无车承运人的证,在这里借金话筒感谢它。我想说忘掉它的原因,第一个是它事做完了;第二个将它作为榜样,但是它的发展路径完全不能学。

为什么不能学?罗宾逊自己的演讲中,2017年的中国和1980年的美国完全不同。在美国,罗宾逊看到的是空白市场,看到的是大量的返程车没有货,在中国有这个事吗?完全不同。所以第一个我们感谢他、尊敬他,请大家忘记他,走自己的路。

第二,慎用资本。

投资、资本很可怕。为什么?因为资本是要逼着你讲故事,你要讲出他喜欢的故事才给你钱,你讲的故事是要记录在案,甚至还有对赌。在这个过程里面他逼着你实现这一故事,但是第一遍就把故事讲对的人,这个市场基本上没有。这就是资本会使创业者死亡的路径,一定要慎用资本,用什么样的资本?用那些不跟你对赌的资本,让那些不相信你的故事,只相信你人品的资本。

第三,修炼好内功。

什么是站在未来起点的内功。一般规律是分工越来越细,更重要的是怎样将分包出去的东西拿回来,要用你的内功将你原来不干的活拿回来干得更好。因为法律环境变了,现在承认了无车承运人了,承认了以后会出现三个大的变化,大的三方平台化下沉,小的那些原来看不起看不见的信息部会浮上来竞争,还有互联网跨界的会进来进行更惨烈的竞争。所以我的观点是在这个时间点,练内功,将原来拿出去的活想方设法拿回来比一切都重要。


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