继网约专车、共享单车之后,共享汽车能杀出重围吗?

科技出行
IT时报
潘少颖
2017-02-27 11:20
[ 亿欧导读 ] 共享汽车作为一个新兴市场,这个行业也面临着诸多困难。“不仅需要电池续航能力、场站资源、成本、互联网数据等作支撑,更需要整体规划和策略。”这个行业需要资金,更需要资源:充电资源、车位资源、汽车制造资源、运营资源等。
汽车,无人驾驶,共享汽车,共享单车 图片来自“123rf.com.cn”

【编者按】一波未平,一波又起。当共享单车正在频频以比拼大额融资的方式秀自己的肌肉的时候,共享已经汽车悄然来到。因为用户可以自己开车而且减少了等车的时间,另外价格也比出租车低,因此被业内人士认为很有可能掀起一轮新的热潮。

本文转载自IT时报,作者潘少颖,亿欧编辑,供行业内人士参考。


在出行领域,“共享”的触角正在触及各个方面,前有网约专车,后有共享单车,现在又有了共享汽车。目前在北京、上海、广州、重庆这些大城市,人们都可以看到小而美的共享汽车。

对很多人来说,因为共享汽车的出现,不买车就能开上一辆车成为现实,但是门槛其实也不低。

大多数非“摩拜模式”

环球车享(EVCARD)、TOGO、宝驾出行、盼达……在App store里输入共享汽车,会出现几十个应用。相较于共享单车,共享汽车的押金都比较高,像GoFun是699元、环球车享是1000元、TOGO是1500元。

目前来看,共享汽车的体验并没有达到人们预期。“我第一次用共享汽车时,因为找车就吃了亏,App上有时间限制,如果没有在规定的时间内找到车并开启,就会取消订单,我那次因为一时没找到车就被取消了。而且取消之后,没有办法恢复,很有可能被其他人预定。”北京的叶先生是共享汽车的尝鲜者,他告诉记者,现在用共享汽车谈不上很方便。当然在一些限号城市,共享汽车可作为出行补充方式。

“网点开拓前期,因网点密度不佳,导致用户使用体验不佳。”环球车享市场负责人黄春华表示。据悉,目前环球车享在全国投放运营数是8500辆,盼达是6000辆,Gofun在北京的投放数量是1100辆。

《IT时报》记者了解到,大多数共享汽车平台都设置了固定的取车还车点,像杭州的盼达用车,其取车还车点主要设在写字楼、商圈、学区、社区、交通枢纽等,背靠首汽集团的Gofun也有固定取车还车点,他们和北京市政路桥股份有限公司将联手在北京二环和三环桥下开发50多个点位,供Gofun分时租赁车租还。

盼达副总经理袁婷婷告诉记者,目前业界只有car2go采取“摩拜”模式,即无固定停车位,但单车和汽车的应用半径不同,如果车停在很偏僻的位置,就会造成资源限制,随便停放,还有可能造成违停问题。

Gofun出行COO谭奕表示,如果Gofun的用户没有把车停到还车点,无法结束行程,也就是意味着会继续扣费。

当然,对于使用者来说,他还要算一笔经济账。相对于出租车价格,共享汽车的经济优势还是比较明显,盼达用车目前采取以时间计算的方式,每小时用车19元,不计里程;EVCARD前30分钟15元,超30分钟后0.5元/分钟,每24小时最高180元,基本都低于出租车的价格。

处境比共享单车好

共享单车至今仍遭遇着各种奇葩的“折磨”,拆GPS、从楼上扔下、丟进河里,那么共享汽车的处境好吗?

在袁婷婷看来,共享汽车会主要遭遇盗抢和损坏两种情况,每辆共享汽车上都有GPS,像盼达用车,采用了车联网前置的做法,也就是在车子出厂前,就进行芯片植入,从外表上看不出装在哪里,很难破坏系统。而且,盼达的车虽然是纯电动车,但不能用普通的充电桩充电,没电时一定要盼达的工作人员进行换电池,盼达的车续航里程是160公里,即使有恶意的用户要想开走,也只能开160公里。不像以前,有的租车平台提供的车GPS可拆,而且用的是燃油车,很容易被盗,“此前,为了防盗,有的平台在车内装了几十个GPS。”

记者从多个平台了解到,目前共享汽车遭遇恶意破坏的情况不是很多。但和共享单车一样,使用共享汽车也考验着人性,因此,平台也有必要制定一些措施。像EVCARD的运营团队每天小巡检,十天来一次大巡检;盼达用车内部系统和公安局、芝麻信用都已经打通,如果在使用时有不良行为,会影响日后的信用记录;Gofun正在开发人脸识别、用车习惯评定等,作为监督机制。

有专家指出,共享汽车的使用权下放至流动的个体,因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接,并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。

争抢资源是关键

如今共享汽车行业渐火,参与者越来越多,去年全国只有二三十家共享汽车平台,而到今年已达到上百家了。

在宝驾出行相关人士看来,在国内大中城市,买车、养车成本越来越高,再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题,公众对共享汽车具有巨大潜在需求,这是各大企业纷纷进入的主要原因。有数据显示,中国汽车共享出行用户直接需求将由2015年的816万次/天,快速增长至2018年的3700万次/天。

但不可否认的是,作为一个新兴市场,这个行业也面临着诸多困难。“不仅需要电池续航能力、场站资源、成本、互联网数据等作支撑,更需要整体规划和策略。”谭奕告诉记者,这个行业需要资金,更需要资源:充电资源、车位资源、汽车制造资源、运营资源等。

袁婷婷对此也深有同感,“很多用户觉得共享汽车数量少、网点少,因为汽车的成本比单车高,所以很难像单车一样在短时间内大规模地铺开;其次,新能源共享汽车需要车、桩、位三位一体,但停车资源紧张,能建桩的企业也并不多,这就造成了运营成本高的困境。”

在这片大家都在涌入的蓝海之中,也不乏竞争,而竞争点除了用户量之外,主要集中在资金成本、政府资源(停车位、充电桩等)、是否具备大规模造车等方面。谭奕坦言,目前看大公司不多,小公司不少,并且已经倒下了一批。

在共享汽车行业,有一个专业术语叫“单车单日平均租赁时长”,也就是每辆车每天能被租出去的时间,这也是共享汽车的盈亏平衡点。记者从平台处了解到,EVCARD的单车单日平均租赁时长是3个小时,盼达是8小时。

在谭奕看来,盈利与否取决于资源的搭配和运营的效率以及对市场的洞察,现阶段更多谈的是收支平衡、提升效率,盈利预计要在两三年之后,因为到时车越来越便宜、运营成本越来越低、政府的停车资源协调等越来越顺畅。

而袁婷婷和黄春华则期待开拓更广阔的盈利模式,比如用车辆资源可以做车身广告,同时可通过大数据、金融、保险等进行增值业务。同时,车位可以进行社会化共享,充电桩可以进行投放和互动等。

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