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面临三大疑难,共享电动车梦想被折翼?

范特西
2017-05-04 · 17:16
[ 亿欧导读 ] 在共享经济催生剂下,共享租车、共享单车先后引爆市场,然而同样以共享为名的共享电动车却在北京、上海两个超级市场先后被禁,前途迷茫。为何共享电动车创业如此不堪,共享电动车究竟何错?
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文章来源于:范特西,图片来自“视觉中国”

共享电动车被上海市拒之门外,就注定了其命运的多舛。

日前,上海市交通委员会发布了《上海市规范发展共享自行车指导意见(试行)》公开征求意见,明确表示未来不会发展共享电动车。也就是说,共享电动车在北京被禁之后,又失去了上海这样一个超级市场。这对于共享电动车行业来说,俨然已经走上了一条满布荆棘的路。

痛失超级市场

根据上海发布的共享单车试行规范意见得知,截止2017年4月25日,在上海运营的共享单车企业共有8家,投放单车总量约为62万辆(其中电动自行车约6万辆),注册用户数约为766万。这样一种现象级的增长态势,让上海市的承载能力受到了不小的压力,并在今年3月暂停了共享单车企业在市中心区域的单车投放。

除了对共享单车的规范意见,我们还可以看到,上海市交通委直截了当的对外公布,未来不考虑发展共享电动车。对于此前已经上路的6万辆共享电动车,也会做出相应处理。

不仅是上海对共享电动车明确说了“不”,还有多个城市同样对共享电动车表示“不欢迎”。今年1月开始,陆续有不同的共享电动车企业在北上深等城市投放共享电动车,有的像斑马,有的像蜜蜂,但结果都是帅不过3秒,上线之后即被拿下。

今年1月在深圳上线的7号电单车,因违反了相关条例规定,仅1天就被深圳市交警局叫停,已经投放的400多辆电动车也被责令收回。交警部门表示,深圳90%的道路没有非机动车道,不适合发展电单车。

2月中旬,50辆名叫“小蜜公共电动单车”的共享电动单车,悄悄地出现在北京市海淀区的街头。但仅在两天后,“小蜜”电动车的公司负责人就被海淀区交通支队约谈,要求其必须2月17日前将已经投放的电动车全部收回,否则将被交管部门清移。于是,“小蜜”按照交管部门的要求,撤回了市面上自家投放的电动车。

然而,总有些企业抵不住市场的诱惑,非要“顶风作案”。不同的是,这家企业更聪明一点,知道海淀区不让投放,那就去朝阳区试试水。3月5日,距离“小蜜”被叫停不到20天,共享电动车“电斑马”在朝阳区东三环到东五环之间投放了第一批共享电动车。

高时速、无押金、微信支付宝快捷支付等特性,吸引了不少群众围观,也同样引起了相关部门的注意。在上线后的第3天,公安部门就找到了“电斑马”公司,告诉他不能任性上路。

几乎同一时间,共享电动车在天津也玩了一次“快闪”。共享电动车“小鹿单车”在未获得天津市公安局批准的情况下,做了第一个吃螃蟹的人。只是,天津市公安局内部研讨认为,共享电动车不能像共享单车那样“一拥而上”,否则隐患巨大。3月28日,上线12天的小鹿单车就停止了用车服务,退出了天津市场。

无论是被叫停,还是主动退出,目前共享电动车在多个一线城市都面临折戟的结局。能够直接看到的是,共享电动车的发展绝不会像共享单车那样简单。尤其是痛失多个一线城市的超级市场,对于它们来说,无疑是一个噩耗。

命途注定多舛

很多共享电动车企业认为,共享单车的缺点,就是他们的机会。于是在共享单车方兴未艾的阶段,共享电动车也跟风强上。

但目前来看,多数城市的相关部门对共享电动车的态度都十分明确,绝不会让共享电动车像共享单车一样肆意发展。即便个别共享电动车企业打着“求监管”的旗号再次上路,也必须是在严格符合相关规定的前提下才免遭被驱逐的结局。而北京市共享单车《征求意见稿》中,还是面临着不被认可的风险。

如此看来,共享电动车受到了很多条件的制约,或许就决定了它无法像共享单车一样,注定要面对难于蜀道的命途。

1、安全因素

从上海市交通委的试行意见中,懂懂笔记读取到拒绝发展共享电动车的核心理由就是安全,主要是基于城市交通安全和市民人身安全考虑。意见认为,由于共享电动车的产权不属于个人,存在骑行对象不确定、不固定,车速较快,且骑行者对车辆技术性能熟悉程度不一,尤其是每一次使用后,缺少安全性能检查和操作交接,一旦驾驶操作不当,存在较大的安全隐患,极易引发交通安全事故。

据上海市交警部门统计,仅上海市因电动车肇事的道路交通事故,2015年发生158起共96人死亡,2016年发生108起共95人死亡,电动车交通事故死亡率由2015年的60%上升至2016年的88%,事故死亡率呈现明显的增长。另外,共享电动车的充电过程和露天停放,都对电池有很大的影响。所以,上海市不会考虑发展共享电动车。

2、政策因素

据懂懂笔记了解,我国自1999年10月1日起就发布了《电动自行车通用技术条件》,条例第5部分对电动车的技术有非常明确的要求,“电动自行车最高车速应不大于20km/h,且需要具备良好的脚踏骑行功能”。也就是说,想要上路的电动车必须将时速限定在20公里以内,并且必须配备脚踏板。以“电斑马”为例,它的产品设计就不能满足这两项要求,最高时速达到了35km/h。

另外,条例要求电动车需向交管部门提交牌照申请,上牌方能上路。而此前在北京、深圳被叫停的共享电动车都没有向交管部门提交上牌申请,而且车辆本书就不具备上牌条件。

我们可以看到,小牛电动车为了能够顺利上牌,就做了不少妥协,变得有点“不小牛”。“为上牌定制的好车”,这是小牛最新款U1诞生的理由,小牛把U1的车身体积、外形、时速等参数,都做出了调整,产品与普通电动车越来越像,没有了N1和M1的鲜明特点。小牛的妥协,也证明了电动车上路的必要条件就是上牌。

3、成本因素

共享电动车的成本与共享单车不在同一个数量级上,一辆单车的成本,低如ofo早期单车的200-300元,高如摩拜的1500元左右。而一辆共享电动车的成本,因为增加了电机和电池而大大提高。据智东西文章介绍,租八戒的电动车成本为3060元,猎吧的电单车成本也有2000元左右。仅车辆成本,就是普通单车的数倍。如果遇到被损坏、被盗的情况,共享电动车企业的损失肯定不会像丢几辆自行车那么轻松了。

从成本问题,进而可以延伸到盈利问题。共享单车的使用费虽然低,但大规模的投放使用频率也会变高,这让共享单车企业还有的账可以算。共享电动车就不同了,本身成本高,这一点就决定了共享电动车无法做到大规模投放,那么使用频率自然也不会很高,盈利就显得有些吃力。

此外,共享电动车因为电池的充电、车身的保养等问题,需要比单车更精细的运维,必须配备专业的线下维护团队和维修点,都会增加共享电动车企业的运营难度。而且,即便在共享电动车被多数一线城市叫停的情况下,依然有不少企业挤了进来,行业竞争也会随之而来。

综合来看,共享电动车因为受限因素太多,基本不可能复制共享单车的火爆。而且,现阶段共享单车的热潮仍在继续,资本的眼睛都在紧盯着它们,不会轻易将目光移向各种条件都不明朗的共享电动车行业。创业者们需要注意的是,不是所有“共享”都能成为经济。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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