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双积分政策或留空间,低速电动车成了名正言顺的香饽饽?

宋爱菊/杜俊仪
2017-10-10 · 16:20
[ 亿欧导读 ] 能拿到政府补贴的车型必然能获得积分(根据产品参数,积分倍率可能有所不同);相反,能获得积分的车型却不一定能拿到补贴。低速电动车有望拿新能源积分?双积分政策计算方法调整或留空间。
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文章来源于:宋爱菊/杜俊仪,图片来自网络

对于新能源从业者来说,当下最为火热的话题莫过于双积分政策了。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称双积分政策)目前已正式发布,相对2016年底发布的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》(下称补贴政策)来说,这两个政策虽然在技术要求上存在差异,但我们可以得出总结:能拿到政府补贴的车型必然能获得积分(根据产品参数,积分倍率可能有所不同);相反,能获得积分的车型却不一定能拿到补贴。

那么备受关注的低速电动车能不能拿到新能源积分呢?毕竟按照前不久流出的《《四轮低速电动车技术条件(草案)》(下称国标草案)》,低速电动车已被划分到纯电动乘用车品类之下。细读双积分政策,正式稿对征求意见稿中的纯电动乘用车积分计算方法的表述进行了调整,给低速电动车拿积分提供了空间。

低速车企如何获得积分?

经第一电动梳理,纯电动乘用车的积分计算除了“30分钟最高车速不低于100km/h,工况续航不低于100km”的技术条件一(1倍积分)和条件二(1.2倍积分)之外,另外设定了“其余车型按照0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用”。按字面意思,双100要求不是所有条件的前提,国标草案中的低速电动车正好落在了“其余车型”的区间。

双积分政策正式稿技术要求

双积分政策征求意见稿技术要求

这里有两种可能性,一是低速电动车国标落地,定义与草案一致,那么微型低速电动乘用车可以拿到积分。

二是双积分政策当中虽然给“其余车型“留下了空间,但可能还需要达到GB/T28382-2012纯电动车乘用车技术条件(双积分政策中未明确列出该技术条件),其中包含“最高时速80km/h”要求,这就把时速40~70km/h的低速电动车排除在外。

多位业内专家与第一电动讨论该问题时,认为四轮低速电动乘用车虽然无法拿到新能源汽车补贴,但存在拿积分的可能性。

低速电动车积分有多少?

那么一家低速电动车企大概能产生多少新能源积分?以上市公司隆鑫通用旗下的丽驰为例,2017年上半年丽驰低速电动车销量达2.04万辆,假设都符合国标要求,按照平均工况续航里程100km计算,丽驰单个车型可以产生(0.012x100+0.8)x0.5=1分,上半年累计积分可达2.04万分。按山东2017年1-8月小型电动车28.91万辆产量估算,大约有近30万积分。

不过值得注意的是,双积分政策规定“其余纯电动乘用车型积分按照0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用“,其中“本企业”的界定就非常关键。首先,新能源汽车积分的核算主体是“境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业“,境内乘用车生产企业是指取得工信部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。

由上分析,传统乘用车企业如果想要使用低速电动车积分,可以通过自主生产、与低速车企合作生产、或者控股低速电动车企等方式,以自有资质来申报这些产品。此前,知豆、康迪等转型成为新能源品牌,就是通过与吉利合作,借吉利资质生产。不过,这一切都建立在低速电动车国标落地实施,而且能拿新能源积分的基础上。

低速车型获积分可实现高低速车企共赢发展

按照双积分政策要求,新能源汽车正积分对传统车企产生极大压力,按照第一电动网特约研究员【汽车海外并购automergers】估算,如果2016年新能源积分比例要求为3%,则市场上有13万的新能源正积分缺口。如果满足国标的低速电动车能折算积分,则成了填补缺口的利器。

2016年中国新能源积分情况模拟

而且新能源积分比例要求越高,新能源正积分缺口就越大。2016年中国汽油车大约销售了2232万台,以产销数据一致估算,按照每年5%的增速计算,2019年中国汽油车产量约为2584万台,双积分政策要求2019年新能源积分比例为10%,则2019年需要258万新能源正积分。

据低速电动车标准制定小组组长、中国汽车工业协会副会长董扬日前透露,曝光的国标草案确定真实,正式的四轮低速电动车技术标准(征求意见稿)很快就会出台,这就意味着高门槛的低速电动车技术标准已成定局。其中升级锂电、提高碰撞安全等硬性规定将给低速电动车带来较大的成本压力,但消费市场对低速电动车的价格非常敏感,为了保障低速电动车升级后的性价比优势,有多位低速车企高层曾呼吁,即使不给低速电动车补贴支持,也期待政府能给新能源积分的权益,以促进资本技术的注入。

低速车企和高速车企的共赢发展

具体分析,低速电动车折算新能源积分有利于促成低速车企和高速车企的共赢发展,低速电动车企业面对日后严格的国家技术标准,急需大量资金、人才来提高产品质量和技术水平,成为传统乘用车企业的“送分童子”可以获得资金加持。基于“仅限本企业使用”的界定,高低速车企合作或将出现绑定生产的情况,将直接提高低速电动车产品的质量,或许还能收获传统车企的品牌加持等潜在收益。因牌照、补贴等政策红利拉动的一二线城市电动汽车市场增长空间有限,车企也需要开辟新的战场,北汽新能源、众泰、力帆等品牌不断下沉渠道,也应证了这一点。

一旦低速电动车合理正规化发展,巨大的市场需求不可忽视,预想符合标准的低速电动车企将成为被追捧的“香饽饽”,而且类似长城御捷牵手这样的形式,或在双积分政策的推动下掀起国内高低速车企的“联姻”热潮。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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