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零跑汽车朱江明:瞄准“IT企业”特斯拉,希望能在A股上市

潘梓春
2018-03-31 · 12:43
[ 亿欧导读 ] 智能电动车企业零跑汽车曾为自己首款产品立下了flag:成为国民电动车新标杆。集中发展4个月后,面对包括亿欧汽车在内等媒体,以零跑董事长朱江明为代表的公司高管为大家讲述了公司这段时间以来的成长历程。
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作者:潘梓春

2017年11月10日,零跑发布了旗下首款纯电动量产车——零跑S01。彼时,这家新生的智能电动车企业为自己首款产品立下了flag:成为国民电动车新标杆。

在4个多月后的零跑2018合作伙伴大会上,面对包括亿欧汽车在内等媒体,董事长朱江明、副总裁赵刚、研发副总裁许炜围绕这款2019年正式上市的纯电动轿跑车型,为大家讲述了公司这段时间以来的成长历程。

此外,为更加全面地解析零跑汽车及其产品战略,供应商代表:浙江万向系统总经理陈立忠、福耀集团销售总监陈刚、英飞凌科技中国区销售总监杨安、佛吉亚中国区战略市场总监李隽也一并接受了记者群访。

亿欧汽车整理了此次群访细节:

关于产品

Q:我国SUV市场增速很快,但零跑并未选择SUV,而是双门四座跑车,请问是出于怎样的考虑?为何不选择一款如紧凑型SUV这样的走量车型?在此基础上,零跑又是怎样说服供应商相信coupe的产品能力,并给予支持的呢?

赵刚:首先,在整个产品的研发成本中,电池占了很大比例,但鉴于技术进展现状,能源效率还是比较低,因此我们选择从小车型做起。这样我们能够控制好产品性价比,让用户真正的体会到智能电动车给市场带来的价值。按照零跑的规划,我们后续还会有其他车型的产品推出,扩大用户群体。

另外,在新能源电动汽车领域,我们相信供应商伙伴不会单凭一款产品判断企业的未来。智能汽车产业的发展,取决于从业者共同的努力,以及主导企业战略性的投入。零跑也不会去纠结一款车究竟能带来多少利润,而是在董事长的带领下,真正做好产品,将服务客户放在第一位。

朱江明:确实,目前我国汽车市场中SUV大热。但如果车企都去做SUV,从业者之间就不存在差异化。就电动汽车本身而言,现阶段仍旧是一个小众市场。2017年,新能源乘用车销量达到顶峰,大约50万台,其中40万台以上都是A0级汽车,而50%以上都是两座的。

如果我们首款产品能够做到,在颜值、性能、价格等方面不弱于同类产品,且智能化功能比竞品强很多。那么我认为对于年轻人或是已有四座五座轿车的家庭而言,零跑S01是其购买电动车时性价比最高的选择。这也是我们主攻差异化的打法。

Q:此前零跑曾公布S01最大续驶里程为360公里,请问这是在什么样的工况下实现的?未来基于S平台和C平台规划的几款产品,是否仍旧选择轻续驶?我们在产品续驶定位方面有何规划?

许炜:S01整车续驶里程360公里是在匀速的工况下实现的。关于未来规划,S平台的产品将达到250公里以上的续驶里程,T02计划在150KM以上。而C平台则会直接开发400公里以上续驶里程的产品。

Q:在电池方面,S01是否会与特斯拉一样,采用18650的电池?据我观察,这款产品在底盘、外形设计等方面与特斯拉均有相似之处,关于这点您能否展开谈谈?

许炜:在选择电池电机时,我们并没有完全参考特斯拉。但在电池方面,我们最终选用了与特斯拉相同的18650。经过评测分析,我们发现与三元锂电池相比,18650电池包空间较小。虽然三元在电池排布上有一定优势,但具体到小车型而言,18650在整个能量配比方面依旧是最佳选择。所以在S和T这两个小型车平台上,我们采用18650,以实现成本与性价比的最优化。而在大型车平台上,考虑到整体续驶里程及能量密度比问题,我们则选择方壳电池。

至于电机问题,特斯拉最早选择的是异步电机,而从成本、性能等角度进行多重论证之后,我们从一开始就采用永磁同步电机。可以说,在电机的路线选择上我们与特斯拉完全不同,即便他们现在也逐渐转向了永磁电机。

朱江明:关于我们与特斯拉的区别,我想进一步解释一下。在我看来,特斯拉这种公司的运作模式,更像是一个IT企业,像是一个做电子类产品的企业。在动力、电池、互联、智能驾驶等方面,特斯拉都选择自主开发整个互联系统,自成体系。

但相比之下,目前更多传统车企除了自己研制底盘、发动机、变速箱以外,在车机、仪表、包括导航等等方面,全部都由外部供应商提供,这也是原先传统车厂的模式。但随着将来车车辆互联智能的功能日益增强,整车需要非常快的硬件迭代速度,才能跟上软件更新的节奏。当车机技术能够适应软件升级速度时,用户在使用车载电子设备时才能获得更好的体验。只有如此,车企的智联智能功能才能够越做越强,得以快速迭代。

我们与特斯拉在商业模式上较为相似,产品的核心零部件选择自主研发。至于技术路线,我们始终完全按照零跑的架构图进行。

Q:我了解到,在ADAS方面,与大部分造车企业不同,零跑并未选择国际上成熟科技公司的解决方案,而是选择自己制作摄像头传感器。这是否会耗费额外的精力与成本?零跑为何会选择自主研发的路线?

朱江明:我们始终认为,未来在汽车产品中,电子成分将占很大比重。在制造一辆自动驾驶汽车的过程中,按照传统模式,车厂只扮演一个组装厂的角色。因为传统主机厂拥有发动机工厂、变速箱工厂、整车设计团队,底盘等大部分零部件都是外购的。

而到了智能电动时代,重心将逐渐转向物联、智能驾驶等方面。对于新造车企业而言,如果不选择自主研发,还走传统车厂的老路的话,我们在与百年老店的竞争中不存在任何优势,所以新造车势力一定要有差异化的打法和思路。

在这方面,特斯拉就是一个很好的参考榜样。他的动力系统,包括交流异步电机,控制器、电池包、BMS以及智能互联等芯片,就连车机仪表,互联系统也都选择了自主研发,这就是特斯拉的核心竞争优势。所以零跑在企业运作模式上,要学习特斯拉,成为一个IT企业,更注重电子部分的自主研发,以此形成自身价值和优势。

Q:朱总此前提到,零跑的产品在质量和成本控制层面直接对标丰田。具体到S01车型,我们采取了何种手段降低成本?

朱江明:成本和质量始终是一个矛盾体,要想达成平衡就需要充分考虑客户的需求。零跑虽然有着很好的成本控制意识和能力,但我们不会为了降成本而降成本,而是要充分基于用户的需求进行优化。

比如S01的全景天窗,我们没有使用遮阳帘,而是使用了福耀的镀膜玻璃,即降低了成本,又美观,透光,80%-85%的紫外线都可以反射回去,内部的空间也增大了。我们做出了诸如此类的产品选择,以寻找质量与成本的平衡点,使得产品能够拥有最好的性价比。

关于供应商

Q:在与各供应商合作的过程中,双方是选择成熟的通用的方案,还是从一开始就进入到具体定制化或深度的研发合作中?

许炜:针对一些标准化的零部件,如果供应商有,我们可以直接拿来用。但在整车开发过程中,定制件也是必不可少的,而且占据很大的比重。对此,我们会跟供应商达成战略合作,使得产品也能够体现我们的亮点跟特色。

Q:此前,英飞凌在自动驾驶方向已有较为深入的布局,这是否会一定程度上赋能零跑?同时,在智能驾驶领域,零跑自身也有研发团队及研发成果,请问在合作过程中,双方会在哪些方面进行互相协调与配合?方便透露一下进一步的产品规划吗?

朱江明:首先,我们跟英飞凌的合作分为以下几个部分:在IGBT方面,我们全程用英飞凌的模块;第二步,前期很多车辆使用的车规级MCU,我们目前把车上所有的MCU都进行了统一,无论是电机控制方面的,还是BMS电池方面的,以及我们整车控制器和车门分布的控制系统,全部采用英飞凌的芯片来进行各种零部件的开发。

至于后面,我相信随着合作的不断深入,范围还将进一步扩大。零跑擅长的是利用战略合作伙伴的核心芯片,将其实现产品化。这对于大华或者是零跑而言,都是最强的一项能力,特别是基于嵌入式产品,进行从软件到硬件的开发。

杨安:我们本身一直致力于汽车电子器件的开发。除了零跑外,目前我们的合作伙伴还包括宝马、奔驰、大众等国外主流车厂。零跑也选择了与他们同款的产品。

英飞凌认为随着电动车的开展,未来有4个大的发展趋势:电动车、自动驾驶、车联网以及车联网带入的汽车安全、数据安全等。其实零跑本身就带有安防、智能交通的基因,所以未来不仅限于智能驾驶,英飞凌后续还将与零跑有更全面、更深入的合作。

在智能驾驶方面,英飞凌会陆续推出包括24G的雷达芯片,77G的毫米波雷达,我们主要负责后端的控制融合运算。后面英飞凌会提供一系列符合ISO26262功能标准的芯片,这也是整个汽车行业对安全等级可靠性的要求。

未来五年,从英飞凌的角度看整个汽车电子产业,我认为我们50%的经济收入增长都来源于与新能源、自动驾驶相关的领域。所以目前我们也积极的在国内进行一系列投资,在国际上进行一些合作或并购,以布局整个领域。

Q:目前,汽车玻璃正在从功能型向智能型转变,未来福耀产品在智能领域将如何实现突破,赋能新造车企业?此次福耀选择与零跑合作,在具体合作过程中,有没有什么新技术可以分享一下?

陈刚:作为在整车中扮演挡风遮雨功能的角色,汽车玻璃现在已经逐步被其他功能的升级换代淘汰掉了。目前来说,汽车玻璃最主要的是要实现功能化、总成化和智能化。我们每年有4%的营业额投放到我们的研究院,进行产品研发,我们已经研发出来镀膜隔热和镀膜加热的产品、调光玻璃以及我们的专利——涂层抬头显示。

这些产品均可以应用于零跑汽车,并让终端市场的客户满意。一旦汽车投放市场,我坚信可以一炮打红。

朱江明:S01是最先使用福耀镀膜玻璃的车型,以去掉遮阳帘,增加车辆内部高度。目前我们已经拿到了样品。

Q:从零部件供应商的角度,你们如何看待现阶段新能源汽车产业的发展态势?作为资深从业者,对于如雨后春笋般出现的新造车企业,你们有何建议?

杨安:首先,除了外在的法规驱动以外,我认为技术迭代的速度越来越快,大家技术的边界越来越模糊,因此促成了这么多跨界企业切入汽车领域。除了背后政策干预之外,我觉得这是技术发展的必然趋势。

第二,像辅助驾驶或者自动驾驶等先进技术,更有可能在新能源汽车上实现。就传统汽车行业本身而言,国外已经建立了很多技术、IT以及知识产权方面的壁垒。比如说我们做雷达,做传感器,这些技术可以帮助汽车探测周围环境。但当你想真正触碰到车本身进而控制车辆时,会发现在传统汽车上依旧存在很大的技术门槛,要规避很多技术IP。

但是在新能源汽车上,我认为中国至少能跟世界同步,甚至在某些领域达到领先水平。所以在新能源领域,我认为中国存在很大的可能性实现成功。毕竟我国消费能力不差,同时在手机行业、消费类领域,以阿里巴巴、腾讯等互联网公司为例,我们拥有雄厚的技术基础。

最后,作为一个元器件供应商,我认为“两个轮子”都要平衡。即便是造车新势力,也要尊重传统的造车规律,做车与做手机不同,很多事不能简单凭借实验室里的验证结果得出结论。汽车产品具有多样性,不同的路况、车辆使用环境、使用人员,导致汽车不像手机那样能够轻轻松松掌握任何情况。

另外,在产品创新层面,重中之重是如何实现差异化、如何抓住客户体验的痛点。客户体验时刻在变,今天我喜欢这样的,明天我喜欢那样的。而汽车不可能不像手机一样,一年换一个。所以我认为,谁能精准抓住用户体验,或者哪家企业实现得最好,最接地气,谁就是赢家。“造车”与“创新”两个轮子并行,车企才有更大的赢面。

关于未来

Q:目前零跑是否已经解决新能源汽车生产资质问题?如果没有,我们是否会考虑暂时以代工的形式生产产品?另外,零跑下一步的融资计划进展如何,将引入哪些方面的资源?

朱江明:首先,我们仍在积极努力争取国家新能源生产资质牌照,我们的车已经经过了所有的实验和验证,我们的准备工作也做得相当充分,得到了地方、省、国家层面的领导和专家的充分认同,这条路我们要坚决的走下去。其次,在合作生产方面,我们同时也在紧锣密鼓的进行当中。目前,我们正在同3—4家比较有意向的合作伙伴展开探讨。

关于融资,我们启动了红杉领投的Pre-A轮融资以后,一些机构也纷纷过来调研。我们的目标是在今年年中或稍晚一点,完成第二轮,也就是零跑的A轮融资。

Q:对于零跑而言,2018年最大的挑战是什么?最紧要解决的问题又是什么?

朱江明:挑战始终是有的。但我认为,如果过于担心风险,也就不会选择进入汽车产业。因为任何行业都有非常强的竞争,做汽车也一样。可能在旁观者看来,这个行业有很多很好的机会点,可一旦进入市场,竞争依旧很强。每一个企业每一个部门都是如此,只有不断面对挑战,有足够的耐力,让自己变得更优秀,更从容。

从2015年9月到现在,零跑成熟了很多。我比较欣慰的事,这两年半的时间里,我们的团队日益完整,工厂建设、产品研发等方面思路也逐步清晰。对于我们而言,2018年确实是一个非常关键的时间节点。在研发产品之外,我们还要梳理整个供应链体系,建设完整的流程体系。我们希望展现出初创公司之上的水平,整个产品从端到端的研发流程,市场需求到交付的流程,以及质量保证体系,都是完善且严密的。

Q:未来,零跑是否有进入资本市场,完成IPO的计划?是否会选择海外上市,进而成为全球品牌?

朱江明:零跑将来肯定是要做IPO的,而在海外或是国内上市各有利弊。即便在国内A股上市也不意味着不能去海外发展,而且目前相应国家号召,连BAT都争取回到A股。所以这个问题的答案是不一定的,像大华,虽然是国内上市,但今年有40%—45%的收入都来自海外。

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  • 速贷100
  • 2018-03-31 · 16:11
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