“尖子生”丰田要向“插班生”新造车学习?

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汽车公社
石劼
2018-05-09 · 12:30
[ 亿欧导读 ] 如果整车行业是一所学校,那么丰田、大众、通用等应当属于最拔尖的那批学生序列。当大量的“插班生”——互联网造车踏入校门,对这股新势力的赞歌与抨击遮天蔽日。
汽车,造车新势力,自动驾驶,新能源 图片来自“123rf.com.cn”

在各种口沫横飞中,“尖子生”对于新势力“插班生”的评价,无疑更值得引起业界的广泛注意。丰田汽车公司常务、丰田汽车研发中心(中国)有限公司总经理中尾清哉便从技术研发路线和转型创新思路对新势力给予了肯定。

紧扣新能源与智能互联两大必然的技术方向,朝出行服务转型,这是几乎所有主流车企一致的路线。而对丰田来说,在这条普遍路线上,显示出独有的兼收并蓄以及平衡精神,与TNGA理念充分结合;也是应对新势力冲击时最适宜的心态。

在中尾先生平和的讲述中,丰田对一切抱持谦逊谨慎的态度便由此折射出来,这不仅是历经激进扩张痛苦之后丰田处世的哲学,同样也值得汽车行业用来应对新生事物。

学习新势力?

在汽车界,不少品牌都将技术贴为自己的定义标签,似乎丰田更多地是同“均衡中庸”、“精益生产”相关联。但实际上丰田却是不折不扣的技术大牛,每年80多亿美元的研发投入在整车类企业中仅次于大众集团,从整车平台、动力总成到汽车电子都属于顶尖水平,仅仅电装爱信两大零部件子公司就从电子、自动变速箱两个方面帮助丰田站在行业前列。

“所谓TNGA就是把我们最新最好的技术进行集中化,集中到具体的车型上,让更多的消费者能够享受到这个车型。”中尾清哉在北京车展上这样解释“技术丰田”标签如何体现,在丰田TNGA(丰田新全球架构)丰巢概念的推动下,达到了一个新的高度。

就是这样一位成绩超群的“尖子生”,却对“插班生”致以敬意,并未将其视为“门外的野蛮人”。

面对“新势力造车为何在中国而非美日遍地开花”的问题,中尾清哉首先肯定了这样的形势:“到去年为止,我一直在美国的研发中心负责研发工作。我在美国工作超过了二十年,但是从来没有听说过哪家互联网公司像中国这样积极努力造车,我来到中国听到大量的中国互联网企业,或者新兴企业投入到造车这个领域来,我的第一反应就是震惊。”

业界在肯定新造车势力锐意新进的同时,也有大量的声音指责这批新公司以融资圈钱为目的,制造业务根基不牢。甚至有些较为中立的话语被偏向性理解,比如吉利控股董事长李书福在本次车展期间指出,不少人拿着电动汽车和互联网概念忽悠,一时间被多家媒体拿来热炒。但李书福同时强调拥抱互联网的重要性,并指出新势力和传统车企谁能胜出尚未得知,便被这些媒体同仁抛诸脑后了。

关于互联网造车的优势,中尾清哉干脆直接表达了赞赏之情:“新兴车企的这种出行服务意识,以及智能互联的意识,我们作为一家传统车企是值得学习的。”这令人回想起几年前通用汽车专门成立研究小组去揣摩特斯拉。或许不少丰田和其他传统车企的粉丝还在以一种老贵族式的骄傲审视这些新势力,认为百年造车积淀是这些晚辈们无法企及的,但车企们却远比粉丝们更具备开放、包容的心理。

这种包容并非与生俱来,也是时代潮流推动、往昔经验教训共同作用的结果。“我们这里要提到一个词,就是“MAAS”(出行服务),这也是我们现在的一个要点,这就涉及到了互联网造车的问题。”实际上,中尾清哉的致敬就来自于这个要点。

时至今日,汽车在交通乃至公众生活中的定位正在发生本质性的转变,用车生活在长远的未来必然将和从前大相径庭。在物联网角度,智能化的汽车将成为一个信息传递和处理的关键节点;而在用车需求方面,汽车将作为“出行”大概念的一部分,在都市用车生活中,电气化和无人化的通勤车辆业已成为发展的重头戏,反过来传统的“拥车”私有模式反而不会再像当下根深蒂固植于人心。

行业将随着时代彻底变化,厂商面临严峻洗牌,只有及时调整定位和战略部署才能不落后于宏观节奏。这是为何Uber、滴滴等汽车共享巨头成长迅猛的推动力,也是为何整车巨头纷纷打出“转型为出行服务提供商”旗号的原因。到底是谦逊积极应对,还是骄傲不以为意?整车企业对待新势力的态度更显敏感。

而丰田的合作精神与积极态度却是出人意料。中尾清哉坦陈,从传统汽车技术研发角度看,互联网和人工智能理念已经对他们产生了影响。“中国的这种快速发展,或者说互联网行业的快速发展并不是从今天才开始的,实际上从十年前就开始了,”他向媒体解释,并透露当前丰田正在努力同中国IT/AI相关企业、大学研究机构合作,一起快速推动丰田在中国的研发工作。

合抱之木,生于毫末。回看二十年,吉利奇瑞是新造车势力,延长到回溯八十年,那时丰田也是新造车势力。正如一路走来倒下了萨博、悍马等一批燃油车企业,但最终还是有百年老店屹立至今;未来新能源车企中,如今活跃的数百家公司里绝大部分都将付之尘埃,也有的被收购兼并,或许最终只能留下一手之数。

但无论如何,同互联网思维的结合与“船小好调头”的特点使得这些新势力参与汽车行业和人类生活的革新,传统车企在拥有制造业优势的前提下,更需要去积极应对和兼收并蓄。绝大多数新造车势力都会在短期内覆灭,但却可以给传统强者提供更多借鉴。

好在,丰田等为代表的整车巨头,终究比媒体有着更宽的胸膛。

新能源、自动驾驶的合作之路

每一家积极进取的车企都在追逐新能源、自动驾驶和出行服务,当然不那么积极进取的车企也在追逐新能源、自动驾驶和出行服务的标签。既然已经表达了对新势力和新方向的敬意与慎重,那么在历史洪流中,丰田如何向着同样的方向做出自己的特色?

继续保持谨慎稳重,并通过兼容合作的模式强化实力,这是它给出的答案。

前不久,Uber自动驾驶致死行人案引发轩然大波,业界甚至出现一波“自动驾驶不靠谱”的质疑声音。然而丰田等一众整车企业却依旧在推进自动驾驶。虽然很少对外宣传自己的自动驾驶与智能网联进展达到什么地步,但丰田相关项目却在持续推进中,2020年东京奥运会将推出自动驾驶巴士,相关智能功能也将搭载于乘用车,譬如“LSS+A”功能已经堪称准自动驾驶,未来还将向L5级全自动驾驶靠拢。

对待自动驾驶,丰田的定位甚至可以说是保守。较之谷歌取消方向盘和刹车的激进,丰田认为自动驾驶永远是司机的伙伴和助手。“这要回归到自动驾驶的原点,也就是我们研发自动驾驶的目的是什么,”中尾清哉打算从本原去解释。丰田研发自动驾驶主要有三个目的:1、实现交通出行的零事故;2、所有人都能够顺畅地实现出行;3、无论是谁都可以享受出行服务,包括老人、身体不太适合或者无法正常开车出行的人。

但同时丰田也并非闭关自守,而是积极与行业中的各个环节展开合作,从零部件供应商、政府机构到和新造车势力关联密切的出行服务提供商诸如滴滴,以及IT和智能化技术提供商。“我们与滴滴正在智能互联以及移动出行方面进行合作,除了滴滴之外,有一些大学,包括研发机构都有非常紧密的合作。”显然,中尾清哉并不希望将丰田刻画为“封闭保守的孤岛”。

随着丰田近来的科普宣传,公众渐渐认识到这家公司的电气化原来不止油电混合动力,甚至一度被丰田“忽视”的纯电动也是很早就起步。据中尾清哉介绍,截止到今年丰田的电动化产品和技术量产超过了二十年,并且仅混合动力车型累计销量就已经超过了1,100万辆,其中的电动机、逆变器等都作为核心零部件大力投入研发。

在最大新能源车市场,大众、戴姆勒和福特相继找到了自己的合作伙伴,而丰田虽然尚未确定电动车的整车合资对象,但对技术供应合作依然充满期待。“中国新能源规模做得这么大,现在中国一些企业的技术也做得不错,比如中国有不少汽车驱动电池的企业,”中尾清哉非常肯定中国在新能源技术方面的进展,“我们也在积极努力地跟中国当地的电池生产厂寻求合作,包括在技术研发方面。”

当然,新能源和自动驾驶的关键点都在于成本,中尾清哉并没有回答是否会将新造车势力作为对手,而是通过这个关键点去评述自己的思路,“所谓的新型技术,只要想普及,那一定会面临如何控制和降低成本的问题。”无论是电池的成本,还是自动驾驶摄像头和雷达的成本,都会给企业带来考验,这也将最终决定新方向转型的成败。

变化中的时代最容易对行业洗牌,这是能“送我入青云”的风口,也是那“滔天肆奔迸”的浪尖。新潮流、新技术和新势力交错登场,传统车企巨头的位置则越发微妙。

究竟是挟制造以自重、以骄傲或傲娇的心态不屑一顾?还是有容乃大、择善而从?丰田给出了自己的答案,其他车企的答案其实也都在渐渐轮廓清晰起来,而这也将最终决定未来整个行业的格局与形势。


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