大出行产业链中的变革机会,一个被低估的市场——“汽车分时租赁”

科技出行共享出行
华峰资本
刘晓宇
2018-05-16 19:15
[ 亿欧导读 ] 汽车分时租赁的市场是毋庸置疑的,下面从供需缺口,市场空白,以及分时租赁如何填补几个角度分析。
共享汽车,旅游,分时租赁,基础设施,供需关系 图片来自“123rf.com.cn”

编者按:本文讨论要点如下

1、国内汽车分时租赁,是否有诞生超级独角兽的机会?

2、为什么前两年很多公司都做不好,滴滴之前的尝试也不成功?

3、分时租赁关键点在哪里?

4、投资人最经常问到的问题有哪些?

5、2014年至今,汽车分时租赁的融资情况,是怎么样的?

本文作者是华峰资本的刘晓宇,经亿欧汽车整理发布,供读者参考。


国内汽车分时租赁,是否有诞生超级独角兽的机会?

我们认为,汽车分时租赁的市场是毋庸置疑的,下面从供需缺口,市场空白,以及分时租赁如何填补几个角度分析。

1、从需求端来看,还远远未被满足

比较国内与其他地方一线城市居民每日使用机动车出行的次数。以上海为例,现有运力需提高90%,才能达到伦敦的机动化出行水平。

刨除对轨道交通和公交的需求,单看小客车出行的需求满足情况。据统计,平均每天由于小客车需求未被满足而分流到其他交通工具的比例有5-10%。以北京为例,每日小客车的出行总需求是2420万次,除去私家车、大客车、出租车和黑车等,有500万次是未被满足而分流到其他交通工具的。

出行数据

我国城市化发展进程中,对运力需求将不断增长,且日趋多元化。2018年,中国城镇化水平将达58.3%,还会有8.14亿的城镇居民,相应增加52%的出行需求。另一方面,目前中国公共交通及出租车的年总运力仅为4.1亿人次/天,距离需求的满足尚有较大距离。

2、从供给端来看,国内供给不足,而且道路资源已接近饱和

私家车方面,我国目前有证无车人群达2.5亿人,每年新增拿证人数平均3000万人。人均资源保有量低,可提升空间大。相比美国人车保有量达到8/10,中国仅仅为1/10。

私家车保有量及汽车驾驶人数

运营车辆方面,运力的供给远远低于人口的增长速度,尤其一线城市。以北京为例,从2005年~2015年,北京常住人口从1538万增加至2170.5万,年复合增长率约4%,而相应出租车供给量,仅仅从6.6万增加至6.8万辆,年复合增长率仅0.3%。

基础设施的建设和拓张需要时间,道路资源已接近饱和,城市交通拥堵严重,因此,不可能单纯靠粗放式的增加供给来满足需求。2014年北京市统计年鉴统计,北京的车均道路面积仅为31平方米,远低于纽约、东京等国际主要城市。

供需关系上来看,目前运力需求远大于运力供给,供给又不可以靠单纯增加车辆数来解决,矛盾日益严重,新的出行方式迫在眉睫。

网约车解决的是供需两端效率匹配的问题,对运力的提升亦遇到瓶颈。而汽车分时租赁切入的的是私家车的应用场景,是产业链的结构变化,对供给侧的彻底改革,崭新并且更巨大的机会。

网约车供需关系

3、按里程划分,10~100公里市场空白

北京、上海机动车出行里程分布比例

分时租赁满足的正是这一市场的需要,这里引用险峰观点和举例,同时也是现在行业公认的看法:

实际用户需求场景举例:北京市民王先生住北京五彩城橡树湾,在国贸上班,两地距离25公里。不开车情况下,下班回家有两种选择:

两种出行选择

1)公共交通:需要花费7元,1个小时14分钟,中途换乘两次,前后步行15分钟。

2)打车:最少需要花费70元,50分钟,直接到家。

是否存在一种兼顾价格和便利性的出行方式呢?答案是分时租赁,这个场景里,30元直接开回家。

为什么前两年很多公司都做不好,滴滴之前的尝试也没有成功?

1、中国市场发展史

中国市场发展史

2、汽车分时租赁有他独有的属性,与单车不同,重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况也不同。一下子导入大量资金和流量在汽车分时租赁领域的作用并不大。

分时租赁属性

从单车模型现在和两年前的对比能看出来,无论是成本,还是收入,较之前都有了比较大的变动,原因主要有:

宏观环境的变动

15年到18年间,各个地方政府都相继出台多项新规和指导意见,鼓励“分时租赁”;社会结构发生了变动,90、00后年轻人共享概念接受程度高,不再一味追求对于工具化汽车的拥有权;养车和购车成本攀升,超一线城市上牌难、限号等问题。

成本环境变动

大量4-6万的新能源车辆进入市场,单车日均成本降低;国家补贴停车位,停车成本降低;充电桩建设日益成熟,并且高度配合分时租赁企业,充电和调度成本降低。

收入环境变动

新能源汽车质量和续航能力的不断提高,单车日均收入增加;产品功能丰富,提升用户体验,摸索额外收入模式。

分时租赁关键点在哪里?

1、运营能力

需要强精细化的线下运营能力。这同样正是PonyCar的优势,虽然起步不是最早,但开创了多个先河,做到了首个单车模型打通,首个单城市盈利,对比其他竞争对手遥遥领先。

2、核心资源端

核心资源端

3、强资产周转能力

汽车分时租赁重资产的属性,对于资金的调动和周转就变得更加重要。

4、产业链重塑能力

分时租赁是整个产业链重塑的中间环节,单靠一方力量,撬动力量薄弱,成本较高,所以需要“抱团取暖”,缓解“重资产”、“重运营”的压力,还能共同建立更强的竞争壁垒。

投资人最经常问到的问题有哪些?

1、油车 or 新能源车

新能源车和燃油车优劣势

车辆选择是不同环境下战略选择问题,不能一概而论,更不是决策关键点。油车经济模型更好,但长期来看,新能源车更具优势。超一线城市或者特殊城市,由于政策导向原因,更适合新能源车;其他城市,新能源车的基础设施和技术还不是很完善,油车更具优势。

2、一线城市 or 二三线城市

行业初起时,多数企业选择以北京作为起步城市,但作为特殊城市之一,限牌,无法快速上量;城市面积大,人流分散,无法形成有效密度;运营成本相比其他城市高得多,等等。这些都导致北京、上海等特殊城市作为重点城市是很不划算的。

其他一线城市,从对机动车运力需求的角度来说,同比发达国家,一线城市的运力缺口更大。从定价的角度,分时租赁的定价还取决于当地的出租车定价,一线城市的定价空间更大。再者,一线城市跑通,覆盖到周边城市,可复制性强,一旦形成跨城市、城市群级别密度,对企业来说是决定性的战略壁垒。二三线或者旅游城市,成本较低,无限牌顾虑,竞争压力小,面积相对可控,较容易打造有效密度,并形成相对垄断,但未来模型是否可以复制到一线城市还有待验证。

3、”X2X”(随去随还) or “A2B”(定点还车)

X2X和A2B的优劣势

我们认为,模式选择与导致的使用场景密不可分,目前还处于市场教育阶段,应该基于固定场所,先向固定人群提供特定服务,再发散到全场景。比如PonyCar起步时,选择在深圳科技园大部分的写字楼地库设立网点,服务该栋楼的人群出行需求,先通过满足用户每天的刚性需求,培养用户使用习惯,逐步扩张。而这种就需要A 2 B的模式。

两种模式殊途同归,终局都是用户随去随还。要依据不同城市、不同运营环境具体情况具体分析选择适合的方式。

4、未来市场终局是怎样的?

关于这个问题的回答,欢迎感兴趣的投资人和产业朋友来和我们一起见面或者私下交流。

2014年至今,汽车分时租赁的融资市场情况是怎么样的?

企业融资轮次方面

企业融资轮次

2014年至今,汽车分时租赁企业超100家,其中拿到A轮融资的27家,拿到B轮融资的6家,拿到C轮融资的1家。(不算B+轮,如果算B+轮是2家)

融资事件方面

融资事件

2014年之间分时租赁总融资时间67起,其中2014年9起,2015年12起,2016年13起,2017年22起,2018年截止至今已有11起。

市场中已参与布局的投资方

投资方

我们认为,汽车分时租赁必然会成为巨头必争的战场,但由于资金和流量并不占绝对优势的特点,市场巨大,小公司同样有机会,在这个赛道的新起之秀里也一定会出现超级独角兽企业。

作者简介:刘晓宇,华峰资本项目总监。主要关注出行和消费领域,曾就职于集结号资本和天创资本。华峰资本是国内一家新型投资银行,关注TMT、先进制造、消费及清洁环保等领域,总部位于深圳,致力于就企业上市、私募融资、企业兼并重组及全球性的基金管理提供财务顾问服务。

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