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云度常务副总经理林密:REEV是补贴退坡后最好的应对手段

林密
2018-06-27 · 14:55
[ 亿欧导读 ] 6月27日,中国电动汽车百人会与青海省人民政府、工业和信息化部、科学技术部共同在青海举办了“中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛”,云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理林密分享了对于新能源汽车电池技术发展的看法。
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文章来源于:林密

2018年6月27日,中国电动汽车百人会与青海省人民政府、工业和信息化部、科学技术部共同在青海举办了“中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛”。论坛主要围绕动力电池与上游材料的协同发展、动力电池与整车企业的协同发展、动力电池与环境保护的协同发展开展了广泛深入的讨论。亿欧汽车也在现场对研讨会与嘉宾发言进行了报道。

活动现场,云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理林密分享了对于新能源汽车电池技术发展的看法,他的主要观点如下:

1、电动车与燃油车之间是淘汰关系,电池技术的发展对于电动汽车成本、使用年限、普及程度,包括消费者对于电动车的理解都来得至关重要。

2、圆柱电池虽然使用寿命比较低,内阻比较大,但是强在单体成本比较低,同时生产一致性非常好。

3、电池的能量密度要努力在2025年左右提高到300瓦时每公斤,使用寿命能达到15年以上。

4、未来方形电池与圆形电池成本将持平,液冷方案是必然趋势。

5、未来的REEV(增程式发动机,传统汽油机不参与驱动,只产生发电)会变成补贴后最好的应对手段。

以下为演讲实录(有删减):

林密:从大的路径上来说,我们其实可以看到几年前我们还在谈论新能源汽车的时候,我们心中还是有犹豫的,还有这样、那样的声音,比如说它是污染的转移,比如说它使用的煤电也并不清洁,比如说电池的回收问题,以及对于电动车其实有这样、那样的各种各样的挑战和一些质疑。

到今天我们再回头望的时候,其实我们在座的各位都感觉很幸运,我们能够很明确地看到电动车其实对于燃油车已经不是一个简单的竞争关系了,我们可以看到其实它是一种淘汰的关系,而且到今天为止已经没有人再去怀疑电动车时代的到来,在北欧国家,特别是西欧国家宣布了各大国家退出燃油车禁售的名单之后,中国的时间表也蠢蠢欲动了。我们看到,其实中国的电动车发展到今天其实来之不易。

我们看看从头到尾的数据,站到今天2018年,我们会发现真正电动车的发展其实从2015年开始的,也就是其实是在国家政策在2014年出台以后,各大城市的地补以及路权的政策,比如限牌、限行各个方面的政策持续跟进之后,在2015年电动车整个市场开始爆发。2015年到2016年、到2017年每年都有超过80%的增长。

但是我们如果单看2017年的月分布数据的时候,我们作为老汽车人其实会感觉特别有意思,没有我们传统上的金九银十的概念,没有传统的淡旺季的分布,随之而来,2017年右半边的数据是整体上升的数据,特别是在明知道2018年补贴会大幅度退坡以后,2017年年底其实是非常令人吃惊的一个冲量以及上牌,为了赶上补贴2018年会退坡这种现象的产生。

所以其实在我个人看来,电动车的发展有一个非常有意思的趋势,也就是2015年以前,其实是很典型的政策驱动起步的环境和一个阶段。到2016年到2020年之间已经转向成为政策驱动加向政策和市场双驱动,作为一个长期接触一线营销的人员,我经常会对比各大城市的消费者,其实中国现在电动车销量最大的城市或者是省份并不是北京,排名第一的是山东,北京大概是第二位,而另外一个大省——河南省排在全国的第四位。也就是山东购买电动车已经成为民众的自发性行为,典型的市场驱动型市场。

刚刚我们北汽的领导也在,北汽去年卖了九万多台车,里面我估计有六万多台是卖向了山东和河南这一类市场。所以我们会发现很多市场根据发展阶段的不同,都在进行,有的还是处于政策驱动的阶段,比如说买一个电动车能够有一个好牌照,能够不限行,有些市场已经完全进入了市场驱动(消费者自发性驱动)的消费阶段。我国看到2020年之后,政策退出之后,我们会看到这个市场将会真正变为市场驱动的一个真正考验来临的市场。

在这里面其实我们可以看到,包括各位专家和领导今天早上多少都有介绍到,电动车的发展其实最核心的是电池技术的发展,而电池技术的发展其实对于成本以及电动车的普及,包括电动车的使用年限,包括消费者对于电动车的理解都来得至关重要,在电动车营销的一线过程中,我们一直以来都有十个必回答性问题,一般最主要的十个问题里面至少有4-6个是关于电池的,比如说我电池能使用多久、电池能跑多远、怎么充电、未来电池怎么办、换一块电池要多少钱、未来的技术怎么发展。在这个过程中我们其实可以看到,当然各位专家的数据可能更多,我们如果整合技术和整个产业化的看法的话,主要我们认为还是在我们东北亚(日、韩、中)三个传统消费电池集中的产业,以及到了目前动力电池非常集中的三块区域,不管是从生产、产能还是技术的领先程度,都是在国际上占有比较大的地位的。

但同时我们也看到非常多的先进研发,特别是research方面的研发在巴塞罗那、英国、法国、德国、美国都在进行之中。我们可以看到包括中国、德国、美国和日本,当然还有韩国,我们相对来说在技术路线,特别是三大核心数据,一个是能量密度,一个是循环使用寿命,一个是成本,对未来的预测上其实惊人相似,惊人地走向了一条路,也就是认为我们的能量密度要努力在2025年左右提高到300瓦时每公斤,电池使用寿命能达到15年以上。

去实现这个目标当然有根据现有锂电池技术的提升,包括刚刚有好多国家介绍到的,怎么样去产生一些新体系的电池,比如说完全抛弃隔膜以后的固态电池,比如说空气能电池,包括其他的一些。在这方面作为主机厂的角度,我们更看重的不只是电芯,我们更看重整包,在这儿我简单汇报一下我们的一个想法。我们可以看到,从圆柱、方形到软包这三种形式上其实各有利弊,特别是我们在过去几年广大运用的圆柱电池虽然使用寿命比较低,内阻比较大,但是强在单体成本比较低,同时生产一致性非常好。

当然了,在包的层面来看待这个问题的时候,特别是在现在电动车越来越广的使用范围以及消费者对于电动车越来越苛刻的性能要求的情况下,配上液冷已经成为一种必然。这种情况下,虽然单体成本低,但是主包了以后,配上液冷以后,你的成本以及重量其实跟方形,包括软包都是相类似的。方形其实非常明确的是一个非常安全的电池,同时刚刚黄总也介绍了,做快充能力会非常强。当然,虽然它单体成本会比较高一些,成熟以后相对来说也会持平。软包我们能看到它的能量密度明显是领先的,特别是在瓦时每公斤的成本上应该说也是领先的,但是我们也要考虑到像铝塑膜掌握在少数企业里的生产材料,未来对于整个供应链带来的挑战和各方面的内容。所以从主机厂的角度来说,我们认为液冷方案是否需要以及加上液冷方案以后,整包轻量化设计的可行性所造成了整包的能量密度,以及它的成本,这才是最关注的问题。

从另外一个方面,其实我们也在思考,就是在补贴退出以后,开始我跟各位汇报了电动车明显在2020年之后将从一个市场和政策双驱动的市场转向完全市场驱动型市场,也就是我们一直也在思考的问题,当补贴完全退坡以后,包括现在有各种声音,2019年可能又会有新的变化,2020年还会有持续的变化,包括我们看到的碳积分的交易、“双积分”的交易并不能完全填上这个窟窿的时候,未来的电动车到底需要跑多少公里?这是一个很需要去回答的行业的问题。

当然了,从逻辑上理解,现在充电桩相对来说不是那么充分,电池每次充电能跑的里程相对较长,这个是能够比较好地普及电动车的推广,但是当充电桩已经完全普及之后,是否还需要像今天政策所趋向性的大于160瓦时每公斤的能量密度以及400公里以上的续航里程,在补贴退出以后是否是一个必要,可能这都是我们行业需要面对的问题,当然这个逻辑会导出在补贴完全退出以后,我们到底需要什么样的里程的电动车,快充是不是一种必然?快充,当它成为必然以后,是否200-300公里的续航里程就足以再配合上一定密度的充电桩,这样反向再加上电压平台的整体的技术路线,反向去决定了我们主要需求的电池是软包还是方壳,还是圆柱,单体电压以及单体安时数应该在多少会比较合适。

当然了,从主机厂的角度来说,虽然作为一个新兴企业,我们也在很积极地思考未来到底应该怎么应对无补贴时代,因为它马上就要到来了。而主机厂做任何一台车的研发至少是3年以上的时间,我们必须要做这个布局,我们看到的现在在业内比较大的倾向性是认为未来的REEV(增程式发动机,传统汽油机不参与驱动,只产生发电)的这种形式会变成补贴后最好的应对手段。同时又回到电池方面很核心的问题,到底是能量型还是功率型,以及是否中国作为世界最大的电池消费市场,电动车消费市场,中国的电动车产品在那时候,2020年之后有足够的能力可以出海,可以去到非常多的发展中国家以及发达国家,在那个时候,我们是否需要全球去布局,考虑我们的供应链、考虑我们最大的这块电池的运输以及装配和匹配,这个可能都是我们主机厂在思考的一些问题。

当然了,我们看到国家无补贴之后对电池行业必然会造成影响,这个影响可能会来自于主机厂,要不然你提高售价,要不然降低售价,同时把压力自然而然会传递到电池厂身上,这时候在现今阶段能量密度并不是非常高的这些优质电池厂在那时候会不会重新获得很多的机会,从而,当然成本降低的压力会不会一次性又传到电池的四大材料,正极、负极、电解液以及隔膜上,我们都认为都会有各种各样的可能性。

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