自动驾驶能真正的解决拥堵吗?

自动驾驶
汽车商业评论
周信
2018-07-03 16:05
[ 亿欧导读 ] 汽车在带动国家经济发展、提高国民生活水平的同时,也引发了如道路拥堵、气候变化、环境恶化、城市扩张等问题。除了合理的城市规划建设外,自动驾驶汽车被认为是解决交通拥堵的良方。
智能汽车,自动驾驶,自动驾驶,交通拥堵,城市规划 图片来自网络

2016年感恩节,洛杉矶的405高速10年一遇的大拥堵引发全世界的反思。

在20世纪70年代时,巴西有两个完全不同的造城模式,一种是以小汽车导向的首都巴西利亚,类似今天的雄安,很多基础设施提供给新城市的私家车出行,但等建成后就发现街道里出现大量的交通拥堵

第二个是以公共交通导向的库里蒂巴,经济上跟巴西利亚不分上下,但只有一条超级公路。1990年,它被联合国命名为“生态之都”和“世界三大生活质量最佳的城市”之一。

和库里蒂巴相似,哥本哈根在此基础上发展到5条超级主干道,其五根“手指”的分布与高密度用车环境非常匹配,这就是著名的哥本哈根手指规划,其也被誉为指状城市(Finger City)。

汽车在带动国家经济发展、提高国民生活水平的同时,也引发了如道路拥堵、气候变化、环境恶化、城市扩张等问题。

除了合理的城市规划建设外,自动驾驶汽车被认为是解决交通拥堵的良方。

解决拥堵or加剧拥堵?

人们认为自动驾驶可以解决城市拥堵问题源于一个科学依据,那就是它可以解决幽灵塞车现象,避免因刹车波引起的交通拥堵。

正常行驶情况下,如果一个人用3分的力度踩了刹车,后面的人就会用5分的力,再后面的就会用10分的力,这种刹车波的传递会导致行驶缓慢甚至堵塞。

其次,自动驾驶会比人更守规矩,它不会闯红灯,也不会随意变道,这样会减少因为交通事故导致的大拥堵。

大数据车险UBI(Usage Based Insurance)的业务展开就是缘于人们在日常开车中的这些坏习惯。它通过车内安装多个传感器和黑盒子,可以实时检测驾驶行为,比如以踩刹车、踩油门的力度跟同一区域的其他车辆行驶数据做对比,如果存在激烈驾驶,那么或许第二周你将收到昂贵的保险费用。

最后,大部分私家车会被自动驾驶打车服务所替代,平均出行时间会减少,整体的停车位需求也会减少一半。

但现在,却有人对于自动驾驶会减少交通拥堵的结论说“不”。

6月25日,由米其林赞助的一场聚焦城市交通可持续发展的主题演讲上,世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗却认为,自动驾驶不仅不会彻底解决交通拥堵,可能还会加剧交通拥堵。

为什么?

首先,实现了自动驾驶的汽车如e-Palette没有了方向盘、变速器,甚至连中控台都没有,这么一个纯洁的空间,可能会成为休息室、办公室、甚至是厨房、移动房车,那么自然而然的人们在车上待的时间就会更长,导致车辆行驶时间也会更长,这无疑会加剧拥堵。

世界经济论坛、波士顿咨询集团和波士顿市联合发布的的一项最新研究也表明,未来十年,随着自动驾驶汽车和各类出行服务的发展,市中心的交通拥堵现象不会因此减少,反而会加剧,人们在市中心的出行时间也随之增加。

根据这一研究,虽然在远离市中心的区域,大部分私家车会被自动驾驶打车服务所替代,该区域人们的出行时间将会缩短4%。但在市中心,自动驾驶汽车更多地扮演着短途公共交通替代品的角色。相比之前,人们的出行时间反而延长了5.5%。

其次,由于汽车导致的城市扩张,自动驾驶又解放了驾驶员,“有可能你在CBD上班,却住在平谷,反正不需要你来开车,在上下班途中,你可以在车上工作,甚至睡个回笼觉”,这样需要行驶的距离就更远,也会增加交通拥堵。

早在2014年,丰田汽车集团也表达过同样的顾虑,认为自动驾驶汽车可能会导致城市的扩张和各种污染。

那么,在自动驾驶下,如何才能彻底解决拥堵问题呢?

自动驾驶+共享出行+路缘管理

目前比较理想的是自动驾驶+共享出行模式,也还有一些其他的技术支持。

经济合作与发展组织(OECD)下属的一个交通机构研究称,如果无人驾驶和共享出行结合,80%-90%的人不再拥有小汽车,这样也可以更好的迎接城市交通及功能化建设的转型。

车辆互换服务是一种比较可行的办法,通过加入互换联盟,可以交换自己所需车辆,比如当你需要7座车或者当你需要搬家需要一个轻型卡车时,都可以通过互换来完成,这就减少了个人拥有的汽车数量。

有一种理想的技术,汽车在行驶时车上的传感器就会做一个“扫街”的动作,看到有空闲的停车位,就会报告给平台,其他车辆也可以在平台上看到这个消息并自愿前往,这种模式更像是一个“交通观察员”,能避免了车辆随意停放导致的交通拥堵。

还有一种路缘管理技术。

2016年,美国西雅图开始执行这种路缘管理政策,根据道路的功能定位,优先把道路空间分配给公交车站、公交车道、自行车道等设施。

余下的路缘空间会优先满足对公交运行和临街商业具有兼容、促进性的需求,如公共自行车站、临时卸货区等。

剩下的路缘空间则可以用来营造更好的城市环境,比如迷你公园及供小汽车和网约车临时上落客的车位,或根据需求配置普通停车位,包括短时停车位、一小时停车位、多小时停车位、以及更长期的“车辆储存”车位等。

2017年10月,Google的姊妹公司Sidewalk Labs和多伦多湖滨开发公司(Water front Toronto)正式宣布合作开发Quayside地区,并将这个项目命名为“Sidewalk Toronto”。

这座“谷歌未来之城”目的便是解决全球最具挑战性的都市病并打造宜居社区。在这个社区出行量分配里,公交占40%,步行占35%,共享出行占10%,小汽车占15%。

当然,公共交通也要从一维的线路级,即车辆固定在一个线路上,乘客在站点等车,到另一个站点下车的模式,升级为网络级。

网络级的公共交通方案是二维化的运营,可服务的地区更广,乘客可以随意在这个网络上任何一个离自己最近的地点上车,离自己最近的地方下车。

目前已经有公司提供了网络级的公共交通方案,并且已经在伦敦测试。

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