如愿建厂上海后,特斯拉“中国梦”的下一个阻碍是什么?

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2018-07-12 14:40
[ 亿欧导读 ] 特斯拉对于中国建厂的野望早已路人皆知。同样没有秘密的是,并不友好的资产负债表与融资压力,使看空这家公司的投资者与看多者一样多。
特斯拉汽车公司,特斯拉,自动驾驶,电动车 图片来自网络

7月10日,周二。“钢铁侠”埃隆·马斯克(Elon Musk)现身中国上海。

当日晚间,消息传出:特斯拉(NASDAQ:TSLA)与上海临港(SH:600848)签署投资协议,将在上海临港地区独资建厂,项目年产量达到50万辆整车生产规模。隔日,中国A股大盘再度回调,绿意盎然的股票代码中,特斯拉概念股板块逆市飘红。

拉拉扯扯一年有余之后,上海这座城市迎来了有史以来最大的外资制造业项目,马斯克与他的特斯拉亦终于捱到梦寐以求的“中国时刻”。

特斯拉对于中国建厂的野望早已路人皆知。同样没有秘密的是,并不友好的资产负债表与融资压力,使看空这家公司的投资者与看多者一样多。故而,值此靴子落下之际,再度聚焦马斯克与他的特斯拉,我们更关心的是,其将如何化解中国独资设厂将要带来的超额财务压力问题,以及如何应对监管、运营甚至战略风险。

通往上海的漫漫长路

中国是一个令全球厂商垂涎的快速增长的电动汽车市场。它对于特斯拉的意义,甚至被外界定义为“从破产边缘拉回的那只手”。

2017年,特斯拉在华销售电动车近1.5万辆,销售总额超过20亿美元,在华营收占到其全球总营收的17%左右。2017年6月,特斯拉宣布,它正在探索上海本地制造业的可能性,并正在与当地政府进行谈判。在2018年初,特斯拉在上海注册了一家子公司。

从某种意义上说,特斯拉专注于中国市场是有道理的,特别是考虑到中美间的关税压力和贸易摩擦的威胁,而且影响已经表现在了零售价格上。随着中国国内电动汽车领域越来越激烈的竞争,这种价格上涨可能抑制需求增长。

随着贸易摩擦的担忧越来越大,本地生产的战略价值已经增加,因为国内生产的汽车,能够在没有高关税的情况下,以更均衡的方式竞争。同时在中国建立工厂,可以降低生产和运营成本,同时带来产能的提升。

尽管最近的进展喜人,但建造工厂需要时间。马斯克自己也承认,特斯拉距离在中国年生产50万辆纯电动整车,还有3年的时间。鉴于这位首席执行官对过于雄心勃勃的时间表偏爱有加,这很可能意味着需要的时间不止3年,而是更长。

平摊时间成本的最坏方式不过是等待就好,最关键的问题还是在财务上。今年一季度财报显示,特斯拉现金流从上一季度的负2.77亿美元,已扩大到负10亿美元。截至今年5月,特斯拉未偿还债务已达94亿美元,其中12亿美元债务将于2019年到期。

基于这样的负债表,人们不得不问:在造车之前要先建厂,但特斯拉有足够的钱吗?

建造超级工厂的成本

在上海建一个超级工厂(Gigafactory)需要多少投资?我们可以先看看其他汽车制造商的经验。

几年前,通用汽车(NYSE:GM)宣布将为在中国的5家新工厂投资140亿美元。由于通用汽车的中国分公司是一家各投50%的合资企业,这五家工厂的单边真实成本将达到280亿美元。这意味着通用为每家工厂给定的投资额为56亿美元。

况且,这些工厂不生产电池,他们只是组装汽车。

换句话说,如果特斯拉打算建造既能组装汽车又能生产电池的工厂,成本会高很多。

由于特斯拉希望在没有合作伙伴的情况下进入中国市场,因此一起步就至少花费数十亿美元。与美国相比,中国的生产成本可能要便宜一些,但也并不是那么便宜。例如,大众汽车(OTCPK:VLKAY)正在与当地合作伙伴共同投资120亿美元在中国生产电动汽车。

对于特斯拉这种现金流还为负的公司,投资者都在关心,它所需的资金会从哪里来。

特斯拉需要新一轮天量融资

鉴于特斯拉声称其下一家工厂将生产电池和汽车。这意味着,该工厂将不可避免地比生产相同数量车辆的其他设施更大、更昂贵。与此同时,特斯拉因其继续努力爬出其“产能困境”而陷入财务困境,这种“产能困境”,正在影响其大规模生产Model3车型。

特斯拉在以惊人的速度烧钱,摩根士丹利“多转空”的分析师亚当乔纳斯预测,在不久的将来,特斯拉为了工厂的正常运营需要巨大的融资。事实上,乔纳斯最近将特斯拉短期资本需求的预测,从25亿美元提高到30亿美元。但即使是30亿美元,也无助于改善特斯拉的资产负债表或流动性状况。

要在中国投资数十亿美元,就需要大量注入新资本。但马斯克坚持认为特斯拉不会再次进入资本市场,特斯拉将从2018年第三季度开始盈利。尽管马斯克坚持,但特斯拉似乎不可避免地、要尽快重启其在资本市场的征程。

但是,筹集的大部分资金(至少在刚开始时),可能需要用来支撑资产负债表的现金流出,而不是用于投资扩张。对此,等看到马斯克在中国签署的协议的细节时,我们会知道的更多。

当然还有另一种选择。

通用汽车在中国设厂时找到了合资伙伴,多年来无数其他美国制造商也是如此。特斯拉也可能会为在中国建立超级工厂而寻找合作伙伴或投资者。但对于特斯拉的投资逻辑来说,这可能是一个严重的问题。在中国建立合作伙伴关系的推动者可能会指出,西方其他大型汽车制造商过去也做得很好。

然而,与此逻辑不符的问题在于,特斯拉是一个非常不同的公司:

首先,与通用汽车或大众汽车相比,特斯拉的财务能力和议价能力远比不上。虽然通用汽车在技术上可以独立开展在中国的扩张,但在战略上,财务上和运营上都要谨慎与当地机构进行合作。对于特斯拉而言,在中国扩张的合作伙伴关系将使这家新贵汽车制造商从一开始就处于弱势地位。正如我们在松下的例子中看到的那样,特斯拉有限的资源意味着有限的议价能力。与其在美国的更大,更富裕的合作伙伴相比,这已经成为乘客的座位。在中国达成协议可能会导致更加不平衡的关系,并可能导致特斯拉被迫作出重大让步。

特斯拉与众不同的第二个原因,是它被视为一家科技公司,而非汽车公司。市场认为特斯拉与传统汽车制造商区别开来的技术涉及自动驾驶人工智能、能源存储与设计等。但特斯拉在自己的专有技术方面采取了特殊的做法——实际上,它已经发布了一些开源专利,但它也经常选择不提交专利。例如,在自动驾驶领域中,特斯拉在专利申请方面大量落后于其他主要参与者。在中国合资企业或合伙企业的背景下,这种知识产权被认为是非常有价值。

综上所述,在Model 3产能困境背景下,特斯拉不断恶化的财务状况,使其任何重大的扩张计划,在无大规模注资的情况下都是不可能实现的。尽管马斯克承诺他不会,但特斯拉是可以随时进入资本市场融资的。毕竟它的中国合作伙伴再富有,也不会天真到去承担新工厂的全部费用的地步。为了圆那个中国梦,马斯克需要更多的资本。而对于利润的短期承诺,实在不足以消除成本与可用资本之间的巨大鸿沟。

因此,可以预计,在与中国公司的技术共享和研发合作方面进行合作的谈判桌上,马斯克和他的特斯拉丝毫不会占到上风。


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