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大道用车李哲:用户体验提升才是共享汽车运营的核心

科技出行
亿欧
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2018-09-07 11:32
[ 亿欧导读 ] 李哲表示:“各个行业的发展都会受到大环境背景的影响。这些影响不单单是发生在共享汽车这一领域,对于每个行业来说都是一样。而对于共享汽车行业来说,这是一项需要长期坚持下去、踏实做运营的事业。”
共享汽车,旅游,大道用车,共享汽车,百度风投 图片来自“123rf.com.cn”

近年来,继共享单车后,共享汽车如雨后春笋般在各大城市崛起。据资料显示,2017年共享汽车行业融资总额达到764. 59 亿元,2018年汽车共享出行潜在市场容量有望达到1. 8万亿元。在全国范围内,陆续有创业者进入市场,其中也陆续有企业走向倒闭。

共享汽车的发展潜力也赢得了资本市场的青睐。其中,PonyCar、Gofun、TOGO途歌、立刻出行等共享汽车品牌新一轮融资的金额都突破了亿元。尤其是随着行业巨头蚂蚁金服、百度风投等大资本入场,引发共享汽车行业一片火热。据不完全统计,截至2018年6月,全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过500家,运营车辆超过10万辆。

而伴随着顺风车产品的模式调整、新车市场的变化、共享单车局面的改变,共享汽车的未来会怎样呢?为了一探行业发展现状。近期,亿欧汽车采访了大道用车联合创始人李哲。

对于上述问题,李哲表示:“各个行业的发展都会受到大环境背景的影响。这些影响不单单是发生在共享汽车这一领域,对于每个行业来说都是一样。而对于共享汽车行业来说,这是一项需要长期坚持下去、踏实做运营的事业。”

主打“随时随地有车开”,打造全场景出行平台

据亿欧汽车了解,大道用车成立于2017年10月,是一家共享汽车智慧运营平台,其致力打造全场景出行平台。用户通过手机App即可自助取车、只需将车停在任意合法公众停车位即可自助还车,停车费由大道用车承担。截至目前,大道用车已开通青岛、长沙等2个“新一线”城市,总车队规模接近6000台。与传统的分时租赁相比,大道用车打出了“随时随地有车开”的口号进入市场,致力于覆盖所有用车场景与需求。

众所周知,在运营模式上,分时租赁市场主要有三种运营模式:一种是A2A模式,一种是A2B模式,一种是A2X模式,其中大部分企业采取A2B模式运行,即利用运营网点进行运营,用户取还车需到网点操作,而大道用车所倡导的是一种区别于分时租赁模式的“共享汽车模式”。

对此,李哲讲到了大道用车随意取还车的逻辑,他表示:“如果让用户必须从这个网点取车还到那个网点,表面上是方便了运营,但用户选择的机会实际上在变少。这种模式会导致大量用户的需求被忽视,车辆就会常常处于闲置状态。换一种理解,当车辆在一个区域内做到取还车足够方便,运营效率达到足够高之后,车跑起来了,成本也会降低。”

由于运营模式的开放性,也给车辆调度运营带来了考验,对技术研发提出了更高要求。李哲表示,目前大道用车一个运维人员在长沙大约负责20台车辆甚至更多,运维人员通过手机端即可查看车辆状况,对车辆进行调度、维护。

主打新一线城市,实行按区域投放车辆

公开数据显示,截至2017年底,中国共享汽车服务覆盖城市超过了80座。其中,一线城市布局相对密集,但也有部分运营商看重三四线城市市场,率先抢占落地资源。

大道用车则选择新一线城市进行布局,据亿欧汽车了解,新一线城市是第一财经·新一线城市研究所依据品牌商业数据、互联网公司的用户行为数据及数据机构的城市大数据对中国338个地级以上城市排名而出。该榜单依托商业资源集聚度、城市枢纽性、城市人活跃度、生活方式多样性和未来可塑性五大指标,将成都、杭州、重庆、武汉、苏州、西安、天津、南京、郑州、长沙、沈阳、青岛、宁波、东莞、无锡15个城市列为新一线城市。

李哲表示,这些新一线城市的共同特点是拥有500-1000万人口,在交通规划上,该城市会有一两条地铁线。一到两条地铁线意味着城市的经济活力,500-1000万的人口则代表了城市的出行需求,能够满足企业财务模型的需求。

所以,按照大道用车的规划,共享汽车能够成为新一线城市重要的补充出行方式为大家带来便利。同时,大道用车在选取城市上也会考虑具体数据做一些补充考量进行城市布局。以青岛为例,目前大道用车已经投放近5000辆车,李哲表示,未来青岛这样的城市还有很大空间。

值得注意的是,在城市的加车环节,大道用车采取区域式投放,通过在相对区域进行测评,了解用户需求指标数据,决定是否追加投放车辆。

盈利与用户体验具有必然联系

众所周知,在共享汽车行业,人们经常提起的就是盈利与用户体验问题。

对此,李哲认为这两者之间具有必然联系,他认为共享汽车行业的盈利是自然而然发生的。也就是只有用户在使用过程中不断享受到了更好的服务和体验,品牌才能得以发展。在他看来,企业盈利分为两种,一种是把所做的事情当做生意,一种是当做事业。他表示,当作生意看到的是利益,当作事业看到的是用户。

另外,他谈到,虽然现在共享汽车正在着力于提升服务,如车辆清洁、车辆维护等等,但共享汽车始终是慢工出细活,企业需要掌握线下管理、运营、互联网、数据、金融等多项能力,只有这样才能给用户带来便捷的体验。大道用车遵循发展主线是在大的背景下解决用户出行需求痛点。在这条主线下,解决现实存在的各种问题。

此前,对于共享汽车难以盈利的问题,一位行业从业者曾经表示,共享汽车难以盈利是由于需求没有形成,当前市场处于供大于求的关系。对于这种观点,李哲表示:“市场的大小取决于对共享汽车的理解,多数分时租赁定义的用户场景是10-100公里,当出行距离超过10公里时,分时租赁价格比出租车、快车等出行方式更经济实惠。但一个城市里的出行需求绝大部分在10公里以内,这部分用户的日常出行场景是分时租赁无法满足的。做不到用户随时使用,就无法支撑车辆高效运营。而大道用车的共享汽车模式和分时租赁模式具有区别,其通过大密度投放车辆,用户可以随意取还。”

他举了一个例子,一个刚毕业的大学生在出行时可能会选择坐公交、地铁、共享单车、打车等多种方式。实际上,这是一种组合出行。但如果以后他买了一台车,这台车的使用频率肯定会提高。所以大道用车要做的是让用户在用共享汽车时能够享受到私家车一般便捷的服务,所以在大道用车看来,未来共享汽车的市场很广阔。

说实话,共享汽车的发展从来不是一蹴而就的。从共享汽车的众玩家来看,这个行业虽然已经走过几年时间,但就整体状况来看,整个行业依然处于发展早期,未来需要更多的是行业从业者潜心解决产品问题,解决运营问题,提升自身产品的竞争力,而不是靠盲目扩张争夺市场。像李哲所讲,这个行业需要慢工出细活,需要全行业人共同努力,建立行业标准,最终提升行业整体服务水平。


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  • 盛京三四线
  • 2018-11-02 17:25
  • 写的真好

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