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十大新造车丨一年骨架搭成,新特要用几年“长肌肉”?

潘梓春
2018-12-10 · 10:52
[ 亿欧导读 ] 整个2018年,新特完成了从品牌建立到终端发售的一整套工作,用一年时间基本成长为一家合格的汽车制造商。然而,骨骼拔节生长速度过快,必然意味着骨密度的大概率流失。在接下来的2019年,这家年轻企业最少还要迈过3个坑。
新特汽车创始人兼CEO,先越,新特,蔚来,小鹏

作者:潘梓春,图片来自“亿欧图库”

很多年以后,当我们回顾2018年的中国汽车产业时,众星闪耀的造车新势力绝对会成为这一年最令人印象深刻的注脚。在这一年,不少公司的产品终于从展台概念走向了量产上市;而另一些企业则还在忙着理念,乃至发布全新的高端品牌。

往者不谏,来者可追。尽管胜负已经隐约分晓,但未来的一年依旧充满了不确定性。因此在今年的最后一个月,亿欧汽车将按照新车交付的顺序,对中国十个代表性造车新势力的2018年进行梳理和盘点,并对他们未来一年的发展前景进行预测。


蔚来小鹏因为交付赌局水深火热的2018年,造车市场迎来了一位来自贵安的“插班生”。

从2017年底,新特汽车带着贵安新区烙印首次亮相,到2018年末首批量产车型正式下线交付。可以说,整个2018年,新特完成了从品牌建立到终端发售的一整套工作,用一年时间基本成长为一家合格的汽车制造商。

新特汽车2018年大事件

顺风顺水的2018

先来复盘一下这家初创企业的成长过程,我们将其大致分为三个步骤:“找人、找钱、找方向”。

新特汽车基本信息

单从核心团队成员的从业背景来看,新特作为一家造车企业该有的人才差不多齐了:传统汽车人、运营服务商甚至是金融管理。且据亿欧汽车了解,在公司整体接近500人的团队中,具备传统车厂背景的人占到一半以上。

具体而言,公司目前形成了相对清晰的人才规划:在高级管理人才中,强调国际国内背景融合的观念。以赵利民(Joe Chao)为例,新特在其带领的国际团队下配置了研究院院长刘阳,后者曾服务于捷豹路虎,以及部分奇瑞、吉利出身的员工。

在整体人才梯队的建设层面,除了通过“老带新”计划形成融合人才队伍,公司仍旧需要进行常规的外部招聘流程。按新特创始人兼CEO先越的话来说,该公司主要通过猎头、行业推荐等进行市场化招聘:“公司刚成立时不好招人,我们还把这些人才请到贵安来了解新特。同时我们还做了大量的工作,包括体制机制以及薪水。”

谈及薪水,新特作为初创企业却意外地似乎不太缺钱。长期以来,得益于贵安政府对新能源产业的支持,顶着“国家队”帽子的新特资金来源主要分为三部分:贵安政府授信,作为供应链保障;销售端的交付回款以及融资。

新特汽车融资情况

基于此,新特兜里的流动资金已达十几亿元,而数亿级的回款又在其中贡献了很大一部分力量。最终在交付回款方面,截止10月31日该公司已获得44000个订单。

上述成绩绝对不算差。究其原因,主要归结于新特为DEV1制定的三个清晰的市场定位:三四线城市年轻人的第一款车;一二线城市用户的通勤代步车;限号当天的出行工具。

新特汽车产品信息

虽然车辆配置整体看下来并没有多少亮点,但先越认为这对于三四线城市的小镇青年来说已经完全够用了:“我们在调研过程中发现,这部分用户每天用车需求仅有20-30公里。也就是说,一辆续驶里程300公里左右的电动汽车只需充一次电便能满足一周的使用需求。同时,这辆6-7万元的车能够让你用苹果的Face ID解锁,还能跟你聊天。这些细节让用户更愿意选择新特。”

因此,在交付方面,新特计划在今年12月15日前将4000台DEV1交到用户手中,甚至定下了明年实现5-6万台交付的目标。

给2019年留了“三个坑”

目标看起来相当宏大。除了交付计划,这家年仅1岁的造车公司还立下了另外两项flag:

1、成立新电出行,面向B端提供新能源汽车出行服务;

2、投资成立GYON品牌,上探豪华车市场。

针对以上信息,新特其实已经在今年埋下了一些伏笔。可其中存在的几个“坑”,都要堆到2019年来填。

从最基础的产品角度来说。公司在年底正式完成交付工作后,才算真正进入了消费级市场。说实话,相比每天和各种车型打交道的行业人士,真实用户对于产品好坏的评判几乎没有宽容度,毕竟这是消费者真金白银买回来的“日常消耗品”。

不幸的是,这才是每一个汽车制造商最终需要服务的对象。传统车厂被迫召回的案例不在少数,就连“电动汽车第一股”蔚来近几个月也在持续以血的教训向同行输出经验。虽然新特看似相当聪明地避开了豪华车市的正面战场,但按其将在北京深圳等一线城市开设D.BOX创新体验中心的规划来看,该公司仍旧避免不了高端消费者在产品上几近挑剔的评价。

于是,为了尽可能保证产品质量,新特拉来了一汽作为背书。可要知道,选择“一汽代工”的同时,就意味着其繁忙的生产工作间无法为DEV 1单独开放一条产线。现阶段该车型与一汽奔腾等车型共用生产线,其日产能约为100台,在一汽和新特双重验证下交付比例约为50-80。

时间紧任务重。除非产能有质的飞跃,否则在未来一年时间内DEV 1的交付工作也将大概率以这种紧张的节奏进行。火上浇油的是,正值产能训练阶段的新特却并没有按常理出牌。理论上,B端用户口碑其实相对更好控制,即便车辆出现问题需要召回,也不至于在舆论场引发过多争议。

意料之外地,这家年轻企业反而“贪心”地希望B端C端两手抓,其选择现阶段将60-70%的精力放在C端市场,并决定后续新车优先交付给这部分消费者。而或许是为了1.5亿元的一次性回款,新特同时与成都城投旗下全资子公司成都蓉源能源发展有限责任公司签下了总量为2200台的单笔DEV 1采购协议。

计划貌似周全的新特,连出行公司的名字都想好了,并且将其业务范围初步规划为:网约车、分时租赁、长短租,同时开始申请全国网约车线上及线下牌照。然后问题就来了:且不说与成都城投约定的2200台新车。如果新特以明年最低交付5万台DEV 1为优先目标,其还有多少剩余产能拿来服务B端用户?

当然,新特2019年要做的还不只是平衡C端与B端车型投入这一件事。今年8月9日,该公司已经提前预告,其投资的豪华品牌GYON将首款概念车将于2019年初的国际消费者电子展(CES)上正式亮相。同时,GYON的首款量产A级车型将会于2020年左右推出,售价区间10-20万元。

从这一售价区间来看,GYON的品牌打法似乎继承了新特瞄准低端用户的思路。先越此前也曾透露,该品牌的主要目标即是他眼中的中国第二大汽车市场——成都。从这点来说,价格是毫无疑问的实惠,但这种售价区间背后是不是对“豪华”二字产生了什么误解?

汽车行业中的一个共识是:豪华品牌四个字,意味着更强的溢价能力,更高的价格天花板,以及更殷实的利润空间。甚至一部分豪华车型用户在选购时首先就框定了目标产品售价,这差不多就在第一时间把GYON排除在外。

而在最关键的产品属性层面,我们目前可以了解到的是,GYON打出了“长续航(580KM-600KM)、15min极速充电、可变灵活化底盘架构、五星安全”等标签。所谓的“可变灵活化底盘架构”目前并没有明确定义,而其他三个方面也尚不足以构成品牌整体的溢价能力,毕竟二三线城市的豪华车主要的可能也并不是一台“更强续航能力”的新特DEV 1。

无法否认的是,新特2018年成长速度确实喜人。然而,骨骼拔节生长速度过快,必然意味着骨密度的大概率流失。在刚刚完成一个合格的汽车制造商的任务之后,新特2019年过得如何,才是市场为其打分的真正凭据。

编辑:周到

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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