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2018十大关键词之“股比”:限制放开,靠合资品牌躺赢的时代已过去

张男
2018-12-27 · 19:15
[ 亿欧导读 ] 自今年4月我国发改委宣布将在未来五年逐步放开股比限制的政策后,华晨宝马成为“打破等比合资”的第一例。在严重依赖合资品牌的众多国有车企中,华晨宝马自然不会是个例。淘汰赛已经开始,留给这些躺着赚钱的车企的时间不多了。
汽车,股比,2018十大关键词,合资车企

作者:张男

2018年是汽车出行产业的动荡之年:我国汽车产业出现30年来首次负增长、共享出行企业批量死亡、汽车制造业遇全球范围内大裁员……

2018年也是汽车出行产业的变革之年:我国双积分政策正式开始实施、智能电动车特斯拉Model 3侵蚀燃油车市场、多家巨头企业关键领导交棒新人……

2018年已走向尾声,亿欧汽车推出“2018十大关键词”系列策划文章,回顾这对汽车出行产业极具历史意义的一年。


今年的博鳌论坛上,习总书记一句“逐步放开股比限制”的言论让汽车圈炸开了锅。

随后,发改委4月17日宣布2018年将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

这也意味着,通过5年过渡期,我国20多年前制定的合资企业外方不得超过50%的股比限制政策将被打破。而这件事,还得从合资车企说起。

“技术没换来,市场却换出去了”

上世纪六七十年代,中国的汽车工业正处于起步阶段,当时只有红旗和上海牌轿车有量产能力,全国汽车总产能不足1万辆,占世界汽车总产能的四千分之一。

对国外汽车生产制造技术的极度渴望,促使中方提出了“以市场换技术”的提议。同时正值西方经济“滞胀”期,外企也希望中国市场能替其分担经营风险,于是顺势提出合资经营的概念。随后这一提议讯速被邓小平肯定。由此,中国车企开启了长达34年的“合资时代”。

1984年起,北京吉普、上海大众、广州标致等合资企业陆续诞生。随着其数量增多,为保护民族汽车工业,我国于1994年出台了《中国汽车产业政策》,其中规定外资车企最多只能与两家国内车企合资,且在合资企业中的股份不得超过50%,这便是我国合资股比限制的伊始。

政策的效果不可否认。合资车企的出现极大刺激了我国汽车工业,一方面促使供应链、维修保养等配套产业迅速在华建起,另一方面也为我国培养了众多汽车工程师和管理类人才。但遗憾的是,即便合资企业已用市场换来一部分技术,但仍远未达到政策提出之初“换技术”的理想效果。

市场环境已然翻天覆地,守了30多年的旧政策也是时候发生改变了。

华晨宝马成“打破等比合资第一例”,下一位是谁?

虽然发改委就放开合资股比限制给出了5年的缓冲期,但实际上,缓冲期走过不到十分之一,首个打破股比限制的合资企业便已出现。2018年7月10日,宝马在中国合资企业持股比例将超过50%的风声已在业界传出,随后华晨和宝马双双否认了这项传闻,华晨董事长祁玉民更是以“瞎扯”二字斩钉截铁地否认。

然而三个月后的10月,祁玉民所谓的“瞎扯”变成事实:华晨汽车表示公司将在2022年前向宝马出售华晨宝马25%的权益,作价290亿元。如此一来,宝马将拥有合资公司75%的股份。消息发出次日,复牌后的华晨中国股价出现大跳水,跌幅高达26.8%,市值瞬间蒸发144亿港币。

在华晨宝马打破等比合资的第一枪后,戴姆勒也于12月初表达了增持北京奔驰股比的意愿,预将49%的股比提升至65%以上。消息传出两日后,北京汽车股票的跌幅一度超过13%。无独有偶,就此消息,北汽给出一句“没有的事”来撇清关系,但戴姆勒方却没有明确否认。

外方无视五年的缓冲期,迫不及待地想要增持股比,很大程度上是因为合资企业中中方造血盈利能力的“孱弱”。数据显示,华晨集团在2017年共盈利43.76亿元,其中华晨宝马对集团纯利的贡献为52.38亿元,也就是说,如果没有华晨宝马,华晨的利润为负。而北汽2017年取得的15.46%营收增长中很大一部分都是北京奔驰的收入增加所致。实际上,北汽自主的亏损已从2014年的19亿元增至2017年的75亿元了。

华晨宝马并不是个例,淘汰赛已经开始

面对外方增加股比的要求,没有足够谈判筹码的中方只能选择同意。华晨宝马股比变更引起了业界恐慌,中国车市是否会重走东南亚车市之路?此前,东南亚正是由于开放汽车市场导致其车市被外资牢牢把控,80%的市场份额被日系车霸占,甚至东南亚国家汽车产业政策的制定都要受日系车企的影响。

当然,我国部分头部自主品牌已经崛起且实力不凡。但这也应当引起那些依赖合资品牌的中国车企注意,我国前六大汽车集团中,合资品牌销量占比均超过50%。其中,自主品牌销量占比最多的长安汽车,也仅能达到40.5%;最依赖合资品牌的就是共和国长子一汽,自主品牌销量占比甚至不足4%。

2017年部分国有汽车企业的中国品牌销量

对于这些严重依赖合资品牌的国有车企来说:如果不抓紧最后的时间提升自身实力,合资股比完全放开后,必将面临“人为刀俎我为鱼肉”的场景。这就需要这些车企在积极引进人才、夯实自身生产制造基础上积极开展新业务,如共享出行、自动驾驶、智能网联等,以实现“弯道超车”、增加与外方的谈判筹码。

但改变并不容易,在中国拥有近百家自主品牌车企的当下,合资股比的开放意味着市场淘汰速度的加快。且随着长安、吉利、比亚迪等中国头部自主品牌销量的不断攀升,“马太效应”越来越明显,长期依赖合资品牌的国有车企将会如大浪淘沙般被无情抛弃。

淘汰赛已经进入倒计时阶段,留给这些躺着赚钱的车企的时间不多了。

本文来源于亿欧,原创文章,作者:张男。转载或合作请点击转载说明,违规转载法律必究。

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