解析车货匹配的三个细分市场

同城
运联传媒
刘子成
2019-02-10 · 16:00
[ 亿欧导读 ] 中短途运输将成为下一个市场争夺的热点。
公路货运 物流,车货匹配平台,城市配送,中短途运输,物流 图片来自“东方IC”

核 心 导 读:

(1)车货匹配存在空白市场:中短途城际运输;

(2)差异化:中短途在频率、标准化、获客成本、运输属性上更加契合车货匹配;

(3)未来:区域网市场将被打乱,从业人员重新洗牌。

车货匹配的空白市场

1.1 车货匹配的下一个机会点

车货匹配平台经过2014-2016年的资本洗礼,依靠流量为驱动的数以百计的车货匹配平台纷纷倒下。2018年,能从死人堆爬出来的企业少之又少,在这样一片红海中,长途和城配之间的城际市场依然处于空白,中短途运输将成为下一个市场争夺的可能。

1.2 长途和城配之间空白的城际市场

从运输距离上分类,长途整车一般在500km以上,行业整合度较高,已存在巨头企业如满帮、福佑,新企业难以入局。

而在0-50km的城配端,服务C端的有快狗、货拉拉;服务B端的企业虽然没有形成全国型行业龙头,但各个区域参与者众多,如唯捷、凯东源等,极低的客单价和非标的服务,导致企业利润空间小,竞争更是十分惨烈。

相对而言,50-500km之间的中短途运输,处于巨头平台的边缘业务,参与竞争的企业较少,目前以区域型平台为主,如珠三角的代表平台省省回头车。全国依然存在着相当大的市场空白,落后的行业现状也需要专业的平台来进行整合。

更加契合车货匹配模式

2.1 发车频率与空驶率对平台流量的影响

不同的运输类型,在发车频率与空驶率上也存在巨大的差异,而这两点决定了司机对车货匹配价格敏感度的高低。对于依靠低价吸引流量的车货匹配平台来说,价格敏感度越低,价格波动的区间也就越大,也就更加吸引流量。

1)长途不存在空驶

长途运输的单次行驶距离较长,一般2-5天才能完成一次运输,发车频率较低。完成一次运输后,由于长距离的空驶成本过高,司机会消耗大量时间集货,几乎不存在空车返回的可能,导致空驶率极低。司机在不着急返回的情况下,对车货匹配的价格敏感度较高,不会轻易的降价。(运联传媒 ID:tucmedia)

2)中短途的回头车市场更大

中短途运输一般一天发车一次,发车频率中等。司机们早出晚归,为了及时返回,司机对回程运费的价格敏感度不高。但由于单车运费价格低,行业内没有黄牛经营,所以给了车货匹配平台较大的需求空间,存在大量的回头车市场有待挖掘。

3)城配的价格波动小

城配端不论是服务B端还是C端,发车频率都比较高。在承接业务时,城配司机并不在意短距离的空驶,行业不存在回头车的可能。整体来说,运费价格波动空间不大。

2.2 运输属性对比

1)标准化更契合于车货匹配模式

长途运输的车型是9.6m-17m,中短途运输的车型是4.2m-9.6m。在运输属性上都是标准化的整车运输,流程相对简单,一般情况下,司机只要完成驾驶任务即可。无需装卸,交接手续也并不繁琐,对运营管理的要求不高,比较适用于车货匹配平台。

但是,长途整车平台的更大的市场在B端。做稳定的、有计划性的客户,是企业盈利的保障。如果只依靠车货匹配,做流量的临时性整车,平台自身是没有竞争力的。这也是各大平台开始建立车队,提升专业能力的原因。

2)非标对管理的要求高

城配端的服务往往是非标准化的,服务属性大于运输属性。司机面临的不只是单向的运输作业,在交接端、配送端要面临不同的场景,服务过程十分复杂,平台运营管理的难度大,对团队专业性要求也更高。

2.3 抓取流量的成本决定企业生存的难易

车货匹配平台的市场与推广依靠的是流量驱动,而抓取流量的成本,决定了平台生存的难易。长途整车平台抓取流量的方式比较粗暴,除了前期的地推成本外,一方面是依靠定价。价格一般处于市场的腰部以下才能够吸引流量,或者是通过补贴优惠挤死竞争对手;另一方面,在服务B端客户时,由于客户存在账期,但司机需要现结,所以平台不得不先行垫付运费,导致获客成本过高。

目前,中短途运输的竞争则相对平缓,平台不需要垫付运费,获客成本较低,甚至可以帮助企业获客。整体来说,随着固定成本的上涨与同行的竞争,抓取流量是每一家车货匹配平台都会面临的长期挑战,抓取流量的成本越低,企业的核心竞争力也就越强。

中短途的未来发展

3.1 区域网市场将被打乱

中短途车货匹配平台的未来发展,势必会打乱区域网快运企业的市场。不论是价格还是时效,区域网都处于天然的劣势,未来存在转型的可能。

1)时效端

在时效端,区域网省内—省内的流转时效一般是2天。货物需要从出发城市发往省内转运中心中转,之后发往到达城市,中间需要2次装卸。而城际平台是点对点直发,只需要一次装卸,时效提升一倍。

2)价格端

价格端,区域网小霸王一般是成本定价法,他们在当地占有最大的市场份额,企业与加盟商都要赚取利润。而平台不同,一方面平台做为信息平台,自身运营成本并不高,抽取的佣金十分低廉;另一方面,存在一定的回头车市场,价格更有吸引力。

3.2 从业人员重新洗牌

中短途的城际运输目前依然处于地下,参与者鱼龙混杂,行业内部相当混乱。一方面,由于货源难以集中,车辆资源过剩,导致车辆利用率较低,成本过高;另一方面,行业内跑黑车的居多,返程运价存在恶性竞争,参与者打法传统没有转变。这种粗放的城际市场需要通过平台化、集约化的方式进行整合,优化行业资源,实现自我的增质提效与转型升级。

3.3  巨头布局中短途

随着区域内中短途平台的崛起,目前的巨头平台中,无论是做长途的满帮,还是做同城的货拉拉,都已经开始布局中短途运输。虽然这类城际业务原本都属于企业的边缘业务,并且在客源与车型上都与自身业务存在较大的差异,但可以为企业开拓更多的市场空间和机会点。目前国内还没有较大的中短途运输平台,对于中短途这块大蛋糕来说,不论是巨头还是新入局者都有争夺的可能。


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