大众入股江淮:好处不是白拿的

新能源
汽车公社
Maraapunisaurus
2019-04-11 · 14:25
[ 亿欧导读 ] 在大众的“糖衣炮弹”下,江淮乘用车业务恐怕难以实现自主崛起的抱负,甚至远不及自家商用车业务的水平。以江淮为代表的弱势自主车企,面临沉沦的压力或许不一定是归于寂灭,但有可能是更屈辱的“当枪使”。
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《编者按》在混改大势之下,大众入股江淮显然不是慷慨解囊,精明的德国人深知如何才能将利益最大化,作为国有企业的江淮手中的资源,对大众的诱惑无疑是致命的,在大众不惜血本的“糖衣炮弹”下,即使面临“马前卒”的尴尬定位,江淮乘用车业务恐怕也很难实现自主崛起的抱负。

本文转载自汽车公社,原作者为 Maraapunisaurus,由亿欧汽车编辑,供业内人士参考。


沉沦有不同的形式,死是一种,投降而为对手所驱策是另一种。

当商业博弈取代战争成为新时代国与国之间较量的主要形式,温情的面纱则颠覆了旧有的价值取向,在行业竞争中寂灭和沦为对手马前卒,后一项选择对弱势方来说却似乎成为更好的选择。

对汽车行业而言,我们往往将失败的命运理解为停产、摘牌、取消资质、公司消失,然而精明的巨头比以往更知悉如何将利益最大化,尤其是面对手握资源的国有企业时,将其“当枪使”要远比彻底淘汰对方更为有用。

这一轮车市节奏,更显眼的是日系在严寒背景下如日中天,但更有影响的则是德系车试图从另一个角度掌握中国市场。宝马已经敲定增持华晨宝马至75%股比,戴姆勒考虑提高占北汽股比,而大众则连续释放试探信号,宣称将增股合资公司,甚至直接入股合资伙伴江淮汽车。

在混改大势之下,大众胜算颇为可观。而牵手江淮能给大众带来的利益,也超出了多数人的预期。只是,江淮能够从中沾利几何?恐怕难言乐观。

大众觊觎江淮

自合资股比红线解禁以来,德系三巨头的活跃程度在外资车企中无出其右。宝马集团2018年10月敲定以40.5亿美元价格增持华晨宝马股权,戴姆勒公司也计划提高在合资伙伴北汽的股比,而大众汽车不仅放话增持合资公司,甚至还准备入股合资伙伴。

知情人士日前披露称,大众汽车正寻求收购在华电动车合资伙伴江淮汽车的可观比例股权,并已经雇佣高盛银行为顾问。

三位知情者表示,大众的入股规划还处于早期阶段,但是对持有可观比例股权报以热情。其中两人透露称,大众很可能是从江淮大股东手中收购股权,这些股东主要为国有企业,持股江淮比例总和超过40%。外媒称,当前江淮汽车母公司安徽江淮汽车控股持有江淮汽车24%股权,并由安徽省政府(国资委)完全控股。

当路透社接触大众求证时,后者表示:“我们密切关注这将给我们的业务与合作伙伴带来何种影响。为确保长期成功,我们将与各方股东一起探寻各种可能的方案。”江淮及其股东尚未回应或置评,高盛则拒绝置评。

江淮汽车、安徽江淮汽车控股是什么关系?或许不是业界每个人都对此熟稔,而恰恰江淮股比变化深层原因和大众入股胜算都要从这里开始分析。

根据《每日汽车》查询的江淮汽车(安徽江淮汽车股份有限公司)年报和股比资料,江汽集团(安徽江淮汽车集团有限公司)原先是江淮汽车控股股东,但2014年江淮汽车向江汽集团全体股东发行股份,吸收合并江汽集团。自此江淮汽车成为存续公司,江汽集团被注销。吸收合并后原江汽集团股东建投投资成为江淮汽车股东,持股比例为10.83%。

到2015年末,江汽控股(安徽江淮汽车集团控股有限公司)持股30.47%。安徽国资委持有江汽控股100%股权。不过随着后续股比变动,目前头号股东能江汽控股所持比例已经稀释到23.55%,即外媒所称的24%。近来江淮股比结构又有所变化:2019年3月13日,第二大股东建投投资有限责任公司将股比从7.10%减持至6.66%。同月27日,第十大股东合肥实勤股权投资合伙企业从1.58%增持至1.83%。

这两起增减持背后有深意,建投投资有限责任公司是中国建银投资有限责任公司全资子公司,而中国建银作为建行第二大股东,是国有股东的典型代表;王志远与王东国在2013年8月成立的合肥实勤,当年10月加入了安进等158位自然人合伙人,代表了江淮管理层个人。国有股东退,管理层作为股东进,着实顺应了国家推动国有企业混改的趋势,尤其是实勤的增持,将职业经理人利益更多地与车企绑定,以求获得更好的运作。

从这一趋势看,大众入股江淮也同样可以作为混改的形式,中方可以借此强化与德方的纽带,更加便利地获取大众技术支持。特别是在中德两国如今政治经济双升温的前提之下,大众增持江淮大众或者入股江淮将有不低的成功概率。

比起最近国际上几起潜在收购案,类似PSA收购FCA或捷豹路虎,大众拥有显著的优势。目前大众市值约为750亿欧元或850亿美元,而江淮市值略超过17亿美元。以大众的购买力足以应对入股江淮或增持江淮大众所需资金,甚至比增持一汽-大众更为轻松。

不过,当前江淮汽车的市价对账面价值比率(price-to-book ratio)为0.93,由于江淮国有股东不能按照低于账面价值抛售股权,因此大众在收购时需要为此支付一定的额外费用。

有分析师指出,诸如江淮和北汽等国有车企在面对外资伙伴时拥有较强的议价能力,而大众和戴姆勒在长期强化同中方合作的决心也颇为坚定。在《每日汽车》看来,基于这样的条件设定,由于中德两国目前处在升温期,这种“双强”局面虽然可能拉长谈判期限,但最终成功的概率亦将提升。

消息曝出之后,江淮当天股价大幅攀升,达到10%上限,而大众股价则在早盘小幅上扬。

令人沉沦的糖衣炮弹?

大众与江淮的“婚姻”,内涵远超出多数人的理解。

根据消息渠道披露,江淮大众最初打算用江淮平台打造思皓电动汽车,但显然竞争实力远远不够;其后大众方面不仅提供了西雅特的设计,还接连对江淮开放了MQB模块化发动机横置平台和MEB模块化电动平台。

MQB的影响力已经为业界所熟知,自不待言。而MEB平台对大众来说是何等重要?可以说差不多相当于当前MQB模块化发动机横置平台加上MLB模块化发动机纵置平台的份量,配合高端电动车平台PPE,将是远期大众汽车集团旗下所有车型的基础,未来10年大众电动平台整车产量将从原计划的1,500万辆增至2,200万辆。部分业界专家认为MEB将是业内成本效率最高的电动汽车平台,中国市场的电动车巨大销售前景有利于显著削减成本。

再加上江淮瑞风S4所用的大众奥迪特标准等等,有心的观察者必然会心生问号:江淮给了大众什么样的好处作为交换条件,能够让大众舍得投入如此之重的血本?

从大众的利益角度考虑,并非是在华多一家合资公司以提升份额那么简单,也同样不止西雅特“暗度陈仓”的入华渠道。《每日汽车》曾经指出,尽管大众、福特等许多海外车企新能源技术实力远超江淮、众泰,但“如何在中国市场以较低的价格去卖电动车,并获得地方政府的扶持”,这一系列经验仍然还需要国内车企扶助。

江淮又是一家较为特殊的国有车企,较之其孱弱的乘用车业务,江淮商用车业务在国内相当强大。剖析大众汽车集团的商用车实力,斯堪尼亚与曼恩是匹敌戴姆勒和沃尔沃的重型商用车巨头,而大众乘用车也在轻客领域颇有建树,不过第三世界较为流行的轻卡则不是大众所长,恰恰江淮拥有帅铃等一批轻卡车型,能够对大众的商用车阵容进行补充。难怪在2017年6月2日成立的新能源合资企业“江淮大众汽车有限公司”(即“江淮大众”)之外,同年12月28日双方又签署备忘录成立轻型商用车合资公司,甚至伸手到燃油车领域和广义乘用车领域,打破了燃油车合资公司不得超过两家的限制。

再看全球市场布局,尽管大众的“全球化”程度不低,但在诸如非洲、南美、东南亚却缺乏存在感,进军南亚和东南亚的计划又随着大众-铃木联盟破裂而宣告破产。反观江淮,年出口销量达到约8万辆,虽然拿到全球巨头面前不够看,但在非洲、南美等市场仍有一席之地。倘若大众借助技术、资金投资江淮,有望在全球布局上进一步完善。

至于政治资源的利好,则自不待言,却同样也成了江淮拿到大众技术背后的隐性代价。有知情人士告诉《每日汽车》,大众入股江淮或许算新一轮混改,但是在此过程中江淮可能在尝到技术甜头之后,以完成风险操作作为代价,由地方政府给江淮放贷,而大众等同于技术入股。其甚至用“马前卒”三个字来形容江淮在此扮演的角色。

抛开可能为大众所驱策的尴尬境地,江淮当真能够从合资中自主崛起吗?恐怕不容乐观。

截至本文发稿,江淮尚未公布2018年年报,但从业绩预告看,去年其归于上市股东的净利润为-7.7亿元,即亏损7.7亿,扣除涵盖政府补贴的非经常性损益之后净亏损高达19亿元。预计将在国内各大车企中属于“亏损之王三甲”。江淮大众合资公司,对这19亿亏损有着不可忽视的“贡献”。

2018年江淮亏损,合资板块负有责任

在解释亏损原因的第3条理由中,江淮表示:“受部分合营企业项目正处于费用投入阶段,尚未进入销售运营等因素影响,投资收益较上年同期减少3.5亿元左右。”“尚未进入销售运营”的合营公司,除了江淮大众还有谁?带来的亏损额占据净利润近一半,或者扣除非经常性损益之后的近五分之一。

内部人士透露称,江淮大众在前景未定的情况下便开始在规格待遇上看齐外资车企,尚未赚钱便在非必要(如研发等)环节烧钱;最典型的是市场部门不愿意在合肥办公,坚决要求在北京租赁天价办公楼,仅一年租金便高达上千万元。“这个公司还没开始挣钱就各种耗费,光是首汽的单子就赔了几百万。”知情者如是说。

此外,江淮大众内部派系斗争亦对中方不利,目前话事人为市场副总丁大方,之前曾负责大众进口车业务。知情人士表示,德方的中国籍代言人“排挤”中方,造成高层人员流失。例如曾经12年担任江淮乘用车营销公司副总经理的李建华,2017年之后乃是江淮大众项目销售业务的主要负责人,便是在这样的“宫斗”中出走,转投上汽大通。

更重要的是,“市场换技术”在车企层面,需要自主车企有着更强的主动性、原创性和吸收意识,而非停留在仿制、逆向测绘的层面。奇瑞通过烧钱完成了正向研发体系构建,吉利通过吸收沃尔沃正在搭建正向研发体系,而华晨始终对宝马技术“拿来主义”,江淮如今体现出来的乘用车技术路线是距离奇瑞吉利更近,还是距离华晨更近?业界自然心里有数。

“糖衣炮弹”的麻痹作用下,“马前卒”的尴尬定位下,江淮乘用车业务恐怕难以实现自主崛起的抱负,甚至远不及自家商用车业务的水平。以江淮为代表的弱势自主车企,面临沉沦的压力或许不一定是归于寂灭,但有可能是更屈辱的“当枪使”。

“我们将不惜一切牺牲……我们在任何时候绝不投降!”丘吉尔在英伦三岛面临德国纳粹最猛烈火力时声嘶力竭喊出这句话,因为他深知比起战死,被俘投降的“带路党”命运更为可耻和可怕。换作江淮,对两种命运的轻重是否自知?又会作出怎样的选择呢?

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