曾响铃

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哈啰顺风车隔空喊话滴滴,同业共鸣还是对手宣战?

科技出行
亿欧
曾响铃
2019-04-19 · 15:30
[ 亿欧导读 ] 顺风车毕竟是互联网创业浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域,除了宣战,不得不承认,这次喊话还有哈啰与滴滴之间风浪中的共鸣。
网约车,出行,顺风车,网约车,滴滴,哈啰出行 图片来自“东方IC”

滴滴顺风车到底什么时候回来?不知道,从最近又是公布整改方向,又是管理层高调发声来看,似乎快了。

然而,待到滴滴归来时,顺风车早已不是它的江山,哈啰出行等已分得了自己的那杯羹。

4月15日,滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》,表态整改决心后,4月17日,哈啰顺风车事业部负责人江涛用《致滴滴顺风车张瑞的一封信》隔空喊话,历数哈啰顶住舆论压力上线顺风车的种种思考和动作。

这封信,明眼人都能看出来,有明显的火药味。

不过,顺风车毕竟是互联网创业浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域,除了宣战,不得不承认,这次喊话还有哈啰与滴滴之间风浪中的共鸣。

公开信里的共鸣:顺风车在“共同成长”

江涛直言不讳地表示,张瑞的“反思和自责”以及“在安全和合规方面做的努力”,“在很多方面引起了我的共鸣”。

回顾顺风车这一两年来捅出的各种篓子,与其说这是两个负责人、两个同业竞争者之间的共鸣,倒不如说是整个行业在进行某种“共同成长”,你“帮助”了我,我也“帮助”你。

1、滴滴为整个行业“踩了雷”

滴滴从快车自然延展到顺风车,率先用不成熟的体系撑起庞大的顺风车业务,而后又接连“出事”。

对整个行业而言,这是在提前“踩雷”,为后来者划定了禁区、做了反面教材。

只不过,由于顺风车业务的特殊性,代价未免太过沉重,年轻生命被残害而逝去,对家庭、对社会都是悲剧。

无论如何,滴滴用几个悲剧,否定了几个行业做法:

否定了社交模式。

社交需要的详细个人信息,sexy的匹配,恰好也是犯罪行为最原始的“引线”。在线下环境中,陌生人社交没有任何可行性。江涛称,哈啰顺风车自立项的第一天,就“坚决不做社交功能”,不做自定义头像,禁止司乘双方社交评价,用虚拟号保护个人隐私。这很难说没有被滴滴带血的经验所“启发”。

否定了标准化客服体系。

乐清女孩的遇害,从客服的角度说明了这样一个事实,从互联网角度看是标准化而高效的客服系统,在顺风车可能面临的紧急情况面前是软弱无力的。顺风车需要自己的独特的客服体系,哈啰喊话中提到的“7*24小时客服服务,警企联动快速响应”,都是互联网平台标准化客服体系的打破。

否定了传统资质审核。

如果没有发生那些血案,可能永远不会有人知道,原来看似严密的准入审核,其实漏洞百出。这就如同没有掉下来两架飞机,737max就永远在带病飞行,指不定哪天出更大的事。灾难客观上让航空业更安全,血案客观上让更多血案不再发生。哈啰顺风车对车主设置了实名认证、驾驶证和行驶证验真、公安背景动态筛查、人脸识别等严苛的接单环节,料想也是建立在滴滴疏忽造成悲剧的“经验”上。

2、行业重量级竞争者“外源性”倒逼滴滴发展

江涛在公开信的最后,称“垄断会阻碍行业的持续进步,哈啰的加入可以促进良性竞争”,看起来当然是在为哈啰站台,但他说的也不无道理。

如果一直不出事,滴滴顺风车体系也就一直不会有大的彻底变革。

在经济学上,垄断造成的最大恶果之一,是内源性创新不足,最终企业和整个行业失去生机。

可口可乐一直不去打死或收购百事可乐,为的就是给自己一个外源性的竞争压力,避免自己停滞不前。

对滴滴而言,顺风车能够接连出事,没有外部压力推动是主要原因之一。在重量级玩家入场的情况下,垄断被打破,外源性竞争不断倒逼滴滴在未发生事故的情况下,也能快速推进变革。

这对滴滴是好事,对整个行业也是好事。

虽共鸣于顺风车,但玩家们“出行”的“初心”并不一致

同样是做顺风车,大家的“感触”是一致的。但在为什么要做顺风车这件事上,竞争者们的出发点——也即江涛所言的“初心”并不一样,这也最终导致了实际做法上的某些差异。

1、定位纯网约车平台,顺风车是滴滴绕不过的坎

滴滴永远不可能放弃顺风车,这种“不可能”,是从纯“网约车”平台出发的。

相关数据显示,顺风车提供了滴滴平台10%的订单量,这可能并不算多。

但顺风车庞大的注册来源,实际上为滴滴眼下另一个更关键的麻烦提供了后援——司机数量下行的风险。

一方面,美团在南京、上海、成都的扩张,虽然因为美团本身的亏损而脚步放慢,但抢走滴滴司机是客观存在的事实,在媒体实地采访报道中,不少司机纷纷“跳槽”美团打车;

另一方面,滴滴2018巨亏,从官方表态来看,反向补贴司机成了主要原因。这肯定不是滴滴多善良,它只说明一个事实:滴滴的司机维系成本十分高昂,过去是靠烧钱拉来乘客,现在是烧钱维系司机。而种种迹象现实,司机们在巨额补贴之下似乎也并不买账,各种抱怨高抽成、不挣钱。

一来二去,顺风车成为滴滴必须牢牢抓住的“司机储备池”。积极地整改、投入大量精力改造,并非滴滴有多看得起顺风车,而实在是主营的快车、拼车、专车需要可以不断“补位”的后备力量。

2、服务大出行生态,哈啰顺风车想要的没有“更多”但可能“更远”

如果没有网约车背后的负担,做顺风车的心态就完全不同。从自行车、助力车直接切入顺风车的哈啰就是如此。

江涛在公开信中称,哈啰做顺风车的初心很“单纯”,在共享单车服务之外,试图加上普惠的、绿色的中长途出行服务,顺风车符合这种闭环需求。

事实上,哈啰在去年的战略升级中,给自己划定了一个“大出行”的生态,两轮、四轮之外,还有诸如与上海地铁在进博会上的试点合作。

在顺风车这件事上,大家都注重安全和服务,哈啰要的并没有比滴滴更多。

江涛说哈啰限制车主接单次数,只提倡分享空座,规避营运化,这固然有向政府监管表态的成分,但也说明哈啰并没有如滴滴那样,对司机转化营运的潜力有渴求。

顺风车并不决定哈啰的生死存亡,却是滴滴摆脱持续烧钱模式的必然选择。

此外,在阿里与出行相关的线下布局中,哈啰与高德地图等都是主力布局,其顺风车业务或将强调与线下服务的关联,与滴滴更是完全不在一根道上了。

互联网孕育顺风车,但顺风车初心不在互联网

顺风车的蓬勃发展,来自互联网(确切地说是移动互联网)的催化与孕育,但顺风车的初心并不在互联网。

1、互联网从来就不是顺风车的开始

顺风车是城市人口越来越多、交通越来越拥挤下的产物。

在互联网行业大爆发之前,“低碳环保”的拼车活动就已经盛行,在欧美韩日,包括中国,大城市里上下班通勤、节假日长途“迁徙”或者特地旅行过程中,顺风车的模式已经时常出现。

几个人乘坐同一辆车上下班、上下学、长途、旅游等,且车费由乘客平均分摊,这在过去是小圈子里的行为,至多上升到同城QQ群的量级。

互联网平台的出现,让这种强线下行为有了快速爆发的依托,成为一个“更好地工具”。

但也仅此而已,顺风车不是从互联网开始的,它自带的某些问题(尤其是安全),过去凭借相对熟人的圈子可以得到很大程度地规避,现在在互联网这里也被快速放大。

2、互联网把“先污染、后治理”的毛病带给了顺风车

资本驱动下,互联网模式对规模、效益的追求是强烈的,狂奔突袭赶急赶忙做大,坐稳后再慢慢搞定遗留问题。

这种“先污染、后治理”的套路已经成为互联网玩法的标配。不同的是,有些领域污染得太严重,治理不过来,最后只能“突然死亡”。长租房爆仓、互金诈骗、网络校园贷……太多类似的案例了。

对滴滴,有媒体曾经评价其为“巨婴”——非常短的时间内,业务成长迅速,但是对于产品和企业内部的管理并没有跟上业务成长的速度。

这其实就是“先污染、后治理”的套路,只不过顺风车应该属于那种还能治理的,与此同时,“污染”的代价却属于最沉重的那一类。

客服系统、准入审查系统暴露的问题,证明顺风车一直是一个复杂的、高专业门槛的线下系统业务,互联网模式在顺风车这里并不适用,安全、合规优先级大于效益。

现在,要做“大出行”的哈啰顺风车杀进来,一开始就表态是提供更系统的出行服务,而不是做一个多大的互联网平台,对应表态了一系列措施,说白了,也是“逼不得已”在一起治理“污染”。

有了滴滴的“污染”沉重教训在前,其他玩家上阵时,至少不会再去增加新的“污染”了。

3、顺风车竞争者,谁都在代表整个行业

可能没有哪个行业像顺风车这样,一荣俱荣、一损俱损。

拼多多有点小问题,大家骂的是拼多多不是“电商”;京东第三方加盟店出现质量问题,所有人都说不如去“天猫”……

而滴滴顺风车出事,所有人的目光都盯在“顺风车”上。

不恰当地假设,滴滴顺风车上线如果再有事端,影响的肯定不只有自己,哈啰、嘀嗒等玩家们的顺风车业务必然也会受到不亚于滴滴的影响。

公众对顺风车的认知是整体的,虽然竞争参与者变多,但“这家顺风车出事就去坐那家”并不会发生,用户只会“整体逃离”。

回过头来看,不管初心如何,每个人的做法都在影响整个行业,这是互联网+顺风车独有的特征,竞争者的“共鸣”由行业现实所决定。


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