恒大造车继续跑马圈地,有了钱就能买到金刚钻?

新能源
第一电动网
极速侠
2019-05-11 · 08:20
[ 亿欧导读 ] 从2019年开年到现在,不到半年的工夫,恒大已经抛出上百亿,完成了从设计研发到整车制造、销售渠道在内的“全产业链布局”,到目前为止恒大还没有生产过一辆车——有钱真的就能买到金刚钻,揽下来造车这个瓷器活?
恒大集团,新能源汽车,许家印,恒大,整车制造 图片来自“东方IC”

【编者按】尽管当前新能源汽车政策并不是新造车势力造车最好的时代,但从许家印的表态来看,他对汽车业务的期待其实并不低,要求3-5年内形成全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

本文首发于第一电动网,作者极速侠;由亿欧编辑,仅供行业人士参考。


在离开了贾跃亭和FF之后,许家印掌舵下的恒大造车计划似乎走上了快车道。

从2019年开年到现在,不到半年的工夫,恒大已经抛出上百亿,完成了从设计研发到整车制造、销售渠道在内的“全产业链布局”。

而最新消息显示,恒大已经在天津滨海新区拿下一宗土地,用以新能源汽车制造,算上此前买下的广州南沙的土地,光是生产基地,恒大造车版图就一下子规划了两个!

值得一提的是,到目前为止恒大还没有生产过一辆车——有钱真的就能买到金刚钻,揽下来造车这个瓷器活?

以恒大集团的超强实力,只能说有戏,但作为一个造车界的“门外汉”,真的困难重重。

“全产业链布局”是独门秘笈?

在恒大造车的官方新闻稿,或者媒体的报道中,出现最多的一个专属短语,也许就是“全产业链布局”。

观察恒大今年以来一连串的收购布局,或许可以看出这个恒大式短语的关键——面面俱到。

今年1月中旬,恒大出资9.3亿美元收购了瑞典电动车公司NEVS多达51%的股份;1月24日,10.6亿元人民币收购卡耐新能源超过58%的股份;3月15日,又收购电机巨头泰特七成股权。

此外还有其他一些零零散散的入股等,包括和广汇汽车达成合作,解决了销售渠道问题。

到此为止,从研发、零部件,到生产制造,再到销售渠道,恒大终于完成了“全产业链”闭环。

恒大这么做的原因无非有两个方面——第一当然就是完成了这些收购动作后,至少相当于搞定了造车大计的核心供应商;第二,多数股权收购意味着恒大有了绝对话语权,不会再出现FF那样半路反水的负面新闻了。

但是话说回来——“全产业链布局”真的就能称为无往不利的独门秘笈吗?

从供应链的角度来说,这个说法成立;但是从竞争的角度来说,自己控股的供应商,不一定能够提供更好的产品,也就意味着这些仓促收购的资产,不一定能够在产品力层面,形成最大合力。

一个可供比较的例子是特斯拉,其本身并不生产电池,而是与松下形成了高度的利益捆绑关系——共建电池工厂,不但确保了供应稳定,还降低了成本——上海超级工厂据说还将引入宁德时代作为电池供应商,等于进一步降低了成本。

与此同时,特斯拉把核心竞争力放在了打造“消费电子产品”理念、无人驾驶系统和电池管理系统等领域,正是这些因素构成了特斯拉的产品力,而非去满世界的收购电池厂、电机厂等边角料的供应商。

或者可以这么说,特斯拉通过前沿技术获得了竞争优势,而恒大通过收购虽然也获得了技术,但一方面这种技术收购转化成竞争优势需要时间,另一方面一些收购标的在技术层面上也并非优质资产。

所以总体来看,“全产业链布局”的出发点是美好的,但其实际效果还有待观察。

而不能忽视的一个因素是,特斯拉正在以远超人们预期的速度,杀到了门前。

特斯拉上演现实版“狼来了”

仅仅在1年前,特斯拉的上海工厂还被认为是虚无缥缈的空中楼阁。

但是最新的消息显示,今年1月份才开始动工的特斯拉上海超级工厂,最快在5月份就能完成组装车间的建造工作。

特斯拉掌门人埃隆-马斯克更是宣称,要在未来12个月内生产50万辆新车,按照他的规划,上海工厂的产能将会达到每周2000辆。

而未经证实的消息显示,最早在今年9月份,上海超级工厂就能下线第一辆Model 3。

现在最便宜的标准续航版Model 3的售价是37.7万元,实现国产后这一价格极有可能下探到25万元一线,这将对包括恒大在内的中国本土车企形成巨大挑战。

从造车的规律来看,作为一个典型的规模经济的产物,如果不能迅速铺开销量、拉低单车成本,那么在价格上和产品上都将面临特斯拉的重压。

从这个角度去看,在特斯拉版“狼来了”之前,推动车辆尽快实现量产下线,将会是恒大的头等大事。

而且还要考虑到的是,对手不仅仅是特斯拉。

最后一搏的“造车新势力”

对于恒大而言,除了特斯拉,竞争对手还包括那些“造车新势力”。

包括蔚来、小鹏、威马在内的这些车企,相对于恒大来说最大的优势在于已经实现了车辆交付——尽管过程也是磕磕绊绊。

但至少,这些车企掌握了先机,并且完成了各自的“基盘用户”的积累——这就相当于获得了互联网产品中的“种子用户”,而恒大尽管完成了全产业链的布局,但在这方面差不多还是白纸一张。

而且这些“造车新势力”同样感受到了特斯拉、恒大的挑战,势必要使出浑身解数实现产品和销售、服务体系的升级,一方面尽可能多的提升销量,另一方面还能从投资人那里继续拿到大额融资。

而对于恒大来说,这些都是你死我活的对手。

同时在政策方面,恒大也会面临缺乏保护的局面。

补贴退坡难享政策红利

当前的这波造车新势力尽管日子难过,但不可否认的是他们或多或少都获得了补贴政策的荫蔽,拿到了补贴,获得了发展的资本。

但是恒大与这一切基本无关。

因为今年的新能源汽车补贴政策已经是大滑坡了,明年甚至会完全取消。

而从恒大目前的造车进度来看,最快也是今年下半年实现量产下线——能够享受补贴的话,也最多只能享受到明年年底,而且补贴幅度肯定也不及以往了。

毋庸置疑,补贴肯定会影响恒大旗下产品在终端的销量——销量如果未达预期,反过来又会推高成本,形成恶性循环。

“5年计划”能成功吗?

尽管面临重重困难,但从许家印的表态来看,他对汽车业务的KPI其实并不低——要求3-5年内形成全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

某种程度上也可以理解为什么他这么着急——在房地产行业已经渐成昨日黄花的情况下,如果转型新能源汽车成功,或许可以再造一个恒大,甚至是N个恒大。

但“5年计划”对于造车这个行当来说,是不是有点操之过急了?

当恒大以重金开路的时候,也许认为这些都不是问题。

本文已标注来源和出处,版权归原作者所有,如有侵权,请联系我们。

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