四年融资数亿元，这家公司将空悬价格打下来了

乌伟民还记得，那是2019年的秋天，上海的梧桐叶逐渐转为金黄。

在漕宝路1355号19号楼的某间会议室里，近三十余人层层围坐，神色紧张。

为首的是蔚来汽车创始人李斌，此外，蔚来执行副总裁沈峰等蔚来核心人物坐在他身旁。对面是保隆科技董事长张祖秋及其公司高管。在当时还是蔚来汽车底盘域系统部门负责人乌伟民及其团队也齐聚在会议室内。

类似主题的会议已在过去半年反复召开，但始终没有拍板定案。

——到底要不要自研空气悬架？

不自研，将面临高昂的成本和断链风险；自研则有可能满盘皆输，把蔚来后续车型都搭进去。

窗外云层堆叠，秋风瑟瑟。窗内气氛焦灼，箭在弦上。

“啪。”

李斌打破僵局，一拍桌子，宣布：

“自研。”

李斌的一句“自研”，正式拉开国产空气悬架在中国发展序幕。

空气悬架是什么？

1989年，雷克萨斯LS400首次将5层香槟塔置于发动机舱盖，轮胎则置于滚轴上，模拟140km/h的高速行驶场景。在视频中，车底滚轴高速旋转，车头叠放的5层香槟滴酒未洒。

2024年，蔚来复刻了前辈的“香槟塔”测试，将5层香槟塔置于新车ET9的引擎盖上，随后缓缓驶过减速带。从宣传视频可以看出，香槟塔中的液体并未洒出。

两个“香槟塔”测试的背后，离不开其车内关键配置——空气悬架。

“如果将传统悬架比作皮鞋，那么空气悬架就像是气垫鞋，”乌伟民曾如此描述道。“穿着皮鞋跑步，身体会觉得疲惫和不适。但是气垫鞋有避震、缓冲功能，能够帮助减轻跑步时的疲惫和不适。”

同样，与传统悬架相比，空气悬架能大幅改善驾乘体验，提升驾乘舒适性和稳定性。

其背后的原因就在于空气悬架替换了传统悬架中的螺旋弹簧、被动减震器等刚性材料，转而搭载空气弹簧、储气罐、空气压缩机、电控减震器以及多种传感器和控制器等。后者能够赋予悬架主动调节的能力，从而实现低速时悬架偏软以提升舒适性，高速时偏硬以增强支撑，做到“鱼与熊掌兼得”。此外，在车辆转弯时，空气悬架通过硬化能稳固车身，减少倾斜。

然而，乌伟民提到，空气悬架在中国起步较晚，被欧美垄断了四、五十年，“该技术（空气悬架）在中国的发展经历了三个重大历史拐点”。

第一个拐点发生在2015年。

当时汽车电动智能化开始逐步发展，品牌向上趋势越发明显。在此背景下，全中国第一个空气悬架项目正式落地。定位高端智能电动汽车品牌的蔚来，第一次将“豪华车专配”的空气悬架从海外引入国内，搭载在蔚来ES8上。空气悬架在中国的发展序幕就此拉开。

转眼来到了2019年，空气悬架迎来了在华发展的第二个历史性拐点。

在这一年，据亿欧智库《2019中国智能制造研究报告》指出，2018-2019年4月汽车经销商库存预警指数连续16个月高于50%的荣枯线。数据反映出传统供应链模式下主机厂与经销商之间的信息割裂。一方面是主机厂大量生产，一方面是终端需求疲软，汽车库存周转率下降至历史低点。与此同时，汽车零部件也面临着“缺链”危机，部分核心部件面临断供情况。

蔚来汽车也在这一年遭遇了生死攸关的“至暗时刻”。2019年，蔚来全年累计销量达2.1万辆，净亏损达112.9亿，账面现金萎缩至8.6亿元，股票也从2018年上市时的6.26美元跌至2.11美元。

在这个腹背受敌、四面楚歌之际，降本成了蔚来公司首要考虑的事情。

通过评估，蔚来发现自主研发空气悬架能每年降低5000万至8000万成本，但毫无疑问，此举也会给蔚来带来更大的风险。经过几轮沟通，李斌咬了咬牙，一拍桌子，最终同意自研自建空气悬架，也就发生了文章开头那一幕。

在蔚来攻破空气悬架技术壁垒的一年后，也就是2021年，空气悬架来到了在华发展的第三个拐点——国产需求大爆发。

过去，空气悬架通常是搭载在奔驰S级、宝马7系等百万豪车上。在蔚来自研成功后，搭载空气悬架的车型价格进一步下探，来到50万元内。

“随着国产需求爆发，空气悬架从近万的单车成本打了个六折，进一步渗透到20万左右的车型市场。”乌伟民告诉亿欧汽车。

自此，空气悬架这个“旧时王谢堂前燕”，也飞入了“寻常百姓家”。

“时驾科技已实现2年左右身位领先“

空气悬架在华发展滚滚洪流中，时而能看到时驾科技的影子。

2015年，蔚来ES8作为国产新能源车首次搭载空气悬架。在当时，时驾科技主创团队成员都还是蔚来底盘和悬架领域的工程师，配合着蔚来项目进行推动。

四年后，当李斌决定自研空气悬架后，乌伟民挑起了研发重担，带领团队成员攻破空气悬架上车的种种壁垒。

首当其冲的是软件壁垒。“过去常常说‘坐奔驰开宝马’，指的就是奔驰的舒适性和宝马的操稳性。但舒适和操稳也需要软件的贡献，我们团队首要攻破的就是软件算法方面的难关。”乌伟民告诉伊欧汽车。

随后，乌伟民团队再联合保隆科技，共同攻克空气悬架的核心零部件的难题。据乌伟民透露，这也促成了保隆科技实现了中国历史上第一个空气弹簧项目的量产落地。

第三个壁垒是系统集成，即将包括空气弹簧、减震器等零部件，以及控制算法等集成到整车，给用户带来驾乘的舒适性和操控性。

在经历近一年的努力后，乌伟民团队成功攻破空气悬架研发的种种难点，首个国产自研空气悬架项目也正式落地量产。

到了2021年，乌伟民敏锐地发现空气悬架出现了需求缺口，一方面是大众对国产空气悬架的大量需求，另一方面是并没有那么多车型满足大众的需求。他预判在未来五年一定是空气悬架的爆发期。

“这样一个窗口期对于我们这些研发工程师来说，一辈子也就那么几次。”乌伟民感叹道。

在当时，蔚来内部在战略发展方面也出现了分歧。乌伟民及其团队想要去研发集成闭式空气供给单元，当时该技术在全球范围内被大陆集团（Continental）一家公司垄断。他们认为该技术一定是汽车悬架向前发展的未来趋势，他们团队也有能力去研发。但该项提议与主机厂的整体发展战略产生矛盾，主机厂更倾向于布局智驾、架构、软件等领域。

所以，2021年乌伟民及其团队从蔚来跳出来，成立了时驾科技，致力于研发、生产和销售空气悬架系统的核心零部件及软硬件解决方案。延续着过往经验，并经过三年发展，时驾科技不断打造其在技术、产品和供应链上的护城河。

在技术上，时驾科技在空气弹簧高度精度控制算法和CDC减震器动态阻尼控制算法领域已在国内做到了领先水平，这两种软件控制算法影响着驾乘者的舒适性和操稳性。据悉，想要打造‘坐奔驰开宝马’的驾乘体验，这两种算法在其中发挥着40%的作用。

与此同时，时驾科技也成为国内首创集成闭式迸发阀的公司，该项技术已通过了DV/PV测试，并完成了50万产能建设与量产交付，成功打破国外技术垄断。

针对空气悬架对零部件的特殊需求，时驾科技也联合供应链开发专属子零件，搭建起空气悬架的供应链体系。“我们花了很多时间和供应链去磨合和成长，去开发出适配于整个空气悬架的子零件。”乌伟民举例道，在过去整个汽车领域，并没有符合空气悬架需求的高压、气路和保压等相关零部件。对此，时驾科技联合供应链共同开发相关子零件，完善空悬领域适配性工艺。

目前，时驾科技已经完成了应用于空气弹簧、多腔弹簧、半主动减振器、磁流变减振器的一代控制产品和二代集成式SDS（One Box）产品的开发。

图为时驾科技八合一空气供给单元（SDS OneBox 1.0）样件

“相较于友商，时驾科技已具备先发优势，已率先完成国内首个量产落地项目，拉开2年左右的身位差。”乌伟民告诉亿欧汽车。

截至目前，时驾科技共完成了三轮融资，总融资金额达亿元人民币。

”未来5年内，一定会有一家国产悬架公司屹立世界之林”

“我们坚定地认为，在未来5年内，一定会有一家世界级国产悬架公司屹立国际舞台，并极有可能赶英超美。”乌伟民在接受亿欧汽车专访时，一直重申着这句话。

在乌伟民看来，空气悬架是从2020年开始在中国蓬勃发展。直至当下，欧美的研发团队和工厂都没有正式进入中国。而中国本土供应链已经在相关领域发力。当前国产化空气悬架渗透率已达40%，市场规模正以每年超30%的复合增长率增长，预计未来将会达到200亿至300亿的市场规模。

换句话说，中国本土悬架公司是在一个增量市场里面竞争，这其中存在非常大的机遇。

“国产悬架的渗透率已达40%-50%，想象一下，如果中国某家悬架公司现在中国达到了极高渗透率，紧接着拿着与欧美同样品质但是更加便宜30%-40%的产品走向全球，将会给欧美供应商带来极大挑战。”乌伟民说道。

实现空气悬架成本下探，离不开规模化效应和技术创新迭代两个因素。

正如前文所述，在过去空气悬架仅仅搭载在欧美百万豪车上，市场规模较小，无法起量自然无法分摊研发成本。据罗兰贝格数据，2015年全球空气悬架市场规模仅32亿美元，单车成本高达1.2万美元。而中国市场的结构性优势彻底改写这一格局——依托全球最大的新能源汽车消费基盘，国产空气悬架需求规模急剧扩大。需求跃迁助力单套系统研发成本分摊下降，规模经济效应凸显。

破解空气悬架“高成本魔咒”的第二重关键驱动力在于技术创新突破。中国汽车工业近十年的跨越式发展，特别是新能源汽车赛道的全面爆发，为空气悬架提供了历史性契机：汽车电子与软件能力跃升、线控底盘技术突破、生产工艺代际革新。行业技术的迭代更新，也助力过去空气悬架的研发壁垒被逐一攻破，辅以中国在劳动力、零部件成本的优势，空气悬架的成本自然下降。